Aktuelles zu Eurowings

[8stein]

vor 34 Minuten schrieb d@ni!3l:

Andererseits hat man sich die ganze Komplexität der zig AOCs usw selbst auferlegt (Steckerleiste...) anstatt "einfach" über die GWI zu wachsen. Ich würde da gerne mal eine Rechnung sehen, wie viele Einmalkosten alles gekostet hat und wie viel man wirklich durch drei AOCs spart statt ein AOC, aber halt zu KTV Bedingungen. Würde man es schaffen zu KTV Bedingungen 800+ Stunden im Jahr zu fliegen wäre das pro Stunde geschätzt günstiger als bei den aktuellen Konditionen, aber mit den 500 Std ca ....

 

Mit dem Absatz bist du soooo kurz davor zu verstehen, dass es bei der EW nie um "billiger" ging, sondern nur darum Teile der Belegschaft abzuwatschen. Man hat eben nicht die ganze Ops und das Unternehmen um die wünsche des Flugbetriebs, sondern um die Wünsche von HR und Controlling gebaut. Die Konsequenzen sind bekannt. Womit wir dann wieder bei den Häuptlingen wären...

Bearbeitet 17. Februar 2020 von 8stein

[medion]

vor 53 Minuten schrieb d@ni!3l:

Genauer: Ein kleiner Teil derer. Aber die sind sehr mächtig und sorgen für so Sachen wie von flapsone beschrieben - man baut halt die Ops (wenn nicht sogar das ganze Unternehmen) um die Wünsche des Flugbetriebs herum. Alle anderen machen es andersrum.

 

Was es nicht besser macht und eben zu Aufspaltungstendenzen ala LSG und Technik und Systems führt... Und darüber wundern sich dann wieder dieselben Leute.

 

Die selbst auferlegte Komplexität fing ja mit der Germanwings 1.0 an, die ihr Ziel (Wachstum und Marktanteil von Ryanair in Deutschland begrenzen, HHN in die Zange von CGN und STR nehmen) ja voll erreicht hatte; und dann nahm das Spielchen halt weiter Fahrt auf, die Germanwings 2.0 als Übernahme der LH-Dezentral war ein sehr deutsches Thema, in Spanien, UK und teilweise Frankreich wurden die Mitarbeiter einfach entlassen/verkauft/verschoben... Deshalb ist es ein wenig seltsam, wenn man IAG heute als so fortschrittlich darstellt; also zumindest von der Arbeitnehmerseite. Weiter gings mit Eurowings 3.0 Dann ging es weiter mit Eurowings lang. 4.0 Die Geschichte kennen wir alle. Deutschland hat aber keinen Langstrecken Ethnomarkt wie Spanien mit Südamerika und Dublin mit USA und so weiter. Als "Drohgebärde" mit der Stärke der LH im Rücken hat es bisher doch dazu beigetragen, neumodische externe Langstreckenanbieter aus Deutschland fernzuhalten (von Scoot mal abgesehen). Jetzt geht es darum Eurowings 5.0 weiter aufzustellen, das mag gelingen oder nicht, aber Stillstand wird es nicht mehr geben.

 

(Ob etwas albern ist oder nicht, die Entwicklung wird trotzdem weitergehen, Deutschland ist zum Glück keine Insel...)

 

 

vor 20 Minuten schrieb 8stein:

um die Wünsche von HR und Controlling gebaut. Die Konsequenzen sind bekannt. Womit wir dann wieder bei den Häuptlingen wären...

 

Deshalb zahlt auch LH und EW jeden Monat pünktlich die Gehälter aus und die Grillpartys von Achim und die Finanzjonglage von Herrn Balke nahmen eben manchmal ein abruptes Ende.

 

Die Häuptlinge woanders gründen gerade sowas wie Laudamotion oder Freebird Charter Malta...

 

[d@ni!3l]

vor 20 Minuten schrieb 8stein:

 

Mit dem Absatz bist du soooo kurz davor zu verstehen, dass es bei der EW nie um "billiger" ging, sondern nur darum Teile der Belegschaft abzuwatschen. Man hat eben nicht die ganze Ops und das Unternehmen um die wünsche des Flugbetriebs, sondern um die Wünsche von HR und Controlling gebaut. Die Konsequenzen sind bekannt. Womit wir dann wieder bei den Häuptlingen wären...

Ich glaube schon, dass dein Teil 2 schon das Ziel "billiger" verfolgt hat. Aber wahrscheinlich konnten die beteiligten Berater und co nicht die Folgen abschätzen, die dies für einen Flugbetrieb bedeutet, Stichwort Produktivität und Ersatzcrews etc. Aber ja, irgendwie liegt es ja auch an den Häuptlingen, die müssten halt besser wissen auf wen sie hören und auf wen nicht...

vor 20 Minuten schrieb 8stein:

Teile der Belegschaft abzuwatschen.

Aber ok, wenn das das Ziel aus FRA (?) war, dann gehen die aktuellen Verluste ja auf deren Kappe und man sollte ein wenig Geduld mit der EW haben. Man kann ja nicht versuchen die EW als Verhandlungs-Verstärker mit der VC zu missbrauchen, denen so LCC untypische Spielchen wie Langstrecke und Hubbing vorzugeben, in MUC Slots blockieren lassen und gleichzeitig profitabel sein. Da muss man sich schon entscheiden, was die EW sein soll (profitabel vs. Spielball für Verhandlungen, Auffangbecken LH etc) und sie das mal mehr machen lassen.

AAAABER bei all der Kritik - das Ziel OneAOC (wenn gleich dies natürlich schwierig wird) und die Aufgabe der Langstrecke + MUC zeigt ja, dass es nun verstanden wir und in die richtige Richtung geht. Man könnte mMn noch mit ein paar Pan-Europäischen Strecken produktiver werden ( die ganzen 1h Hopser innerhalb Deutschlands führen auch zu keiner hohen Crew und vor allem AC-Produktivität, welche wichtig wäre hohe Fixkosten gut zu verteilen), aber das wird bestimmt irgendwann auch mal gelernt... Zumindest, wenn man nicht wieder auf die falschen Leute hört (s.o.).

Bearbeitet 17. Februar 2020 von d@ni!3l

[OliverWendellHolmesJr]

vor 24 Minuten schrieb d@ni!3l:

Aber wahrscheinlich konnten die beteiligten Berater und co nicht die Folgen abschätzen, die dies für einen Flugbetrieb bedeutet, Stichwort Produktivität und Ersatzcrews etc. Aber ja, irgendwie liegt es ja auch an den Häuptlingen, die müssten halt besser wissen auf wen sie hören und auf wen nicht...

Ist das ernst gemeint oder Satire?

Wenn das Ernst gemeint ist, dann wäre das eine eindeutige Bankrotterklärung des Managements, das erst Berater eingekauft hat, von denen es sich nicht überzeugt hat, dass sie ihr Handwerk beherrschen und dann nicht wussten, auf wen sie höhren sollten.

[medion]

12 minutes ago, OliverWendellHolmesJr said:

Ist das ernst gemeint oder Satire?

Wenn das Ernst gemeint ist, dann wäre das eine eindeutige Bankrotterklärung des Managements, das erst Berater eingekauft hat, von denen es sich nicht überzeugt hat, dass sie ihr Handwerk beherrschen und dann nicht wussten, auf wen sie höhren sollten.

 

Deine Lösung? EW und LH auflösen?

 

Welcher europäischer Konzern arbeitet ohne Beratungsfirmen? Alleine weil man Meinungen und Erkenntnisse und Abschlüsse schon extern testieren lassen muss.

 

Dass man dabei nicht immer einer Meinung ist, ist doch höchst demokratisch, oder nicht?

Bearbeitet 17. Februar 2020 von medion

[Flotte]

Kleinmut ablösen.

[8stein]

vor 7 Minuten schrieb medion:

 

Deine Lösung? EW und LH auflösen?

Also wenn den Häuptlingen außer Leute schlecht bezahlen und Firma zumachen nichts einfällt, dann haben sie sich ihren Platz auf der Grillparty von Hunold und Bahlke vielleicht verdient ?

Insbesondere in Zeiten in denen die von dir angeführte EasyJet zeitgleich profitabel als Billigflieger unterwegs ist, mit Gehältern die so manchen KTVler aus den Wolken auf den du sie noch sitzen siehst fallen lassen...

[d@ni!3l]

vor 18 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Ist das ernst gemeint oder Satire?

Wenn das Ernst gemeint ist, dann wäre das eine eindeutige Bankrotterklärung des Managements, das erst Berater eingekauft hat, von denen es sich nicht überzeugt hat, dass sie ihr Handwerk beherrschen und dann nicht wussten, auf wen sie höhren sollten.

Ka, ist einfach eine Vermutung. Zumindest kommt man ja jetzt zumindest auf die Idee, dass viel falsch war, was sich daran zeigt, dass vieles rückgängig gemacht wird. Und so wie ich große Unternehmen kenne spielen Berater bei solchen Entscheidungen eine große Rolle... Ich glaube zumindest nicht, dass ein hier genannter Indianer bei der damaligen GWI vorgeschlagen hat, dass es viel einfacher für alle Bereiche wird 3 statt 1 AOC zu betreiben.

Bearbeitet 17. Februar 2020 von d@ni!3l

[medion]

1 minute ago, 8stein said:

Also wenn den Häuptlingen außer Leute schlecht bezahlen und Firma zumachen nichts einfällt, dann haben sie sich ihren Platz auf der Grillparty von Hunold und Bahlke vielleicht verdient ?

 

Danke, dann können wir sachlich werden? LH und EW zahlt nicht schlecht. Aus Arbeitnehmersicht ist mehr immer gut und weniger aus Arbeitgebersicht immer besser.

 

Es sollen keine Firmen zugemacht werden, sondern Technik ausgelagert werden. Was hat z. B. eine LH Technik Hamburg mit dem Flugbetrieb zu tun? Nix.

 

LSG ist gefühlt seit 20 Jahren ein Thema, ich dachte, die sei längst verkauft.

 

 

 

4 minutes ago, d@ni!3l said:

Ka, ist einfach eine Vermutung. 

 

Vieles was du "vermutest" ist einfach richtig, nicht so leicht aus der Spur bringen lassen.

 

 

[8stein]

vor 4 Minuten schrieb medion:

 

Danke, dann können wir sachlich werden? LH und EW zahlt nicht schlecht. Aus Arbeitnehmersicht ist mehr immer gut und weniger aus Arbeitgebersicht immer besser.

 

Es sollen keine Firmen zugemacht werden, sondern Technik ausgelagert werden. Was hat z. B. eine LH Technik Hamburg mit dem Flugbetrieb zu tun? Nix.

 

LSG ist gefühlt seit 20 Jahren ein Thema, ich dachte, die sei längst verkauft.

 

 

 

 

Vieles was du "vermutest" ist einfach richtig, nicht so leicht aus der Spur bringen lassen.

 

 

Gerne, bin ich. Aber what’s your point?

Du zählst ein Managementversagen nach dem anderen auf, der Konzern ist ganz nebenbei immer noch profitabel, profitabler als je zuvor - und das sind deine Argumente das die Mitarbeiter doch bitte nicht so gierig sein sollen und ihr antiquiertes Anspruchsdenken ablegen sollen? Sorry, I don’t get it...

[medion]

7 minutes ago, 8stein said:

Insbesondere in Zeiten in denen die von dir angeführte EasyJet zeitgleich profitabel als Billigflieger unterwegs ist, mit Gehältern die so manchen KTVler aus den Wolken auf den du sie noch sitzen siehst fallen lassen...

 

Ob eine Easyjet in Deutschland schwarze Zahlen produziert, teilt sie uns ja leider nicht mehr mit. Mitgeteilt wurde die Schließung von DMT und HAM und einmalig in der Unternehmensgeschichte der Anlaufverlust von Berlin.

 

Lege mir doch mal dar, wie sich ein LH-Pilot bei Easyjet verbessern kann und insbesondere die 50jährige Ingrid als Flugbegleiterin.... Merci.

[8stein]

vor 4 Minuten schrieb medion:

 

Ob eine Easyjet in Deutschland schwarze Zahlen produziert, teilt sie uns ja leider nicht mehr mit. Mitgeteilt wurde die Schließung von DMT und HAM und einmalig in der Unternehmensgeschichte der Anlaufverlust von Berlin.

 

Lege mir doch mal dar, wie sich ein LH-Pilot bei Easyjet verbessern kann und insbesondere die 50jährige Ingrid als Flugbegleiterin.... Merci.

Gabz einfach, indem er nach 3 Jahren ein Command bekommt statt 18 Jahre zu warten. Die Mitarbeiterin (nicht-KTV aber Details...) die 30 Jahre lang dabei ist mit einem Neueinstieg zu vergleichen, den Vergleich sparen wir uns mal, wir wollten ja sachlich sein...

Bearbeitet 17. Februar 2020 von 8stein

[medion]

Sind wir. Sachlich.

 

Ready Entry und "first time in the cabin" zahlt wer wie?

[8stein]

Strohhalm? Wie gesagt, macht wenig Sinn das Management vergleicht dich ja auch nicht mit dem frischen Uniabsolventen...

[ATN340]

vor 21 Stunden schrieb flapsone:

Wasserstandsmeldung zu den EW-AOC:

(...)

Um die Stabilität der Sommer-Ops nicht zu gefährden, hat man sich entschlossen die Umsetzung der 1-AOC Thematik bis auf nach den Sommerflugplan zu verschieben und die Zeit zu nutzen, um die noch offenen Themen zu verhandeln.

Woran liegt es denn, dass da keine Einigung erzielt wird?

Das Thema ist jetzt (subjektiv geschätzt) 1.5 Jahre auf dem Tisch als Lehre aus dem katastrophalen Sommer 2018.

 

Du hast im weiteren Verlauf des Posting ja was zur zukünftigen Struktur der einzelnen Flugbetriebe gesagt.

 

Die in meinen Augen entscheidende Frage ist ob man Flugbetriebe und Bases untereinander aufteilt.

Dann hätte jedes AOC seine "Fixpoints", könnte Kapazitäten dort bündeln und wäre entsprechend robust gegen operative Unregelmäßigkeiten solange wie "One AOC" ein Traum des Managements bleibt.

[oldblueeyes]

vor 16 Stunden schrieb d@ni!3l:

Genauer: Ein kleiner Teil derer. Aber die sind sehr mächtig und sorgen für so Sachen wie von flapsone beschrieben - man baut halt die Ops (wenn nicht sogar das ganze Unternehmen) um die Wünsche des Flugbetriebs herum. Alle anderen machen es andersrum.

Andererseits hat man sich die ganze Komplexität der zig AOCs usw selbst auferlegt (Steckerleiste...) anstatt "einfach" über die GWI zu wachsen. Ich würde da gerne mal eine Rechnung sehen, wie viele Einmalkosten alles gekostet hat und wie viel man wirklich durch drei AOCs spart statt ein AOC, aber halt zu KTV Bedingungen. Würde man es schaffen zu KTV Bedingungen 800+ Stunden im Jahr zu fliegen wäre das pro Stunde geschätzt günstiger als bei den aktuellen Konditionen, aber mit den 500 Std ca ....

 

Das ist zu einfach gedacht.

 

Es hängt immer vom Managementstil ab - wäre man britisch vorgegangen, hätte man alles radikal verändert, einmal die eventuell grosse Empörungswelle gegen sich gehabt aber trotzdem alles schnell umgesetzt.

Als Beispiel kann sich jeder Iberia-> Iberia Express mal anschauen. Inkl. Rebranding mit der klaren Botschaft - es bleibt nur der Kern der diese Veränderung mitmacht.

 

Deutschland funktioniert anders - es ist viel mehr Konsenskultur dabei - Beispiel hier sind die 30 Teilzeitmodelle im Kaffeeservice. Erzeugt Komplexität, aber so funktioniert halt die Deutschland AG.

 

Nun zu der Beraterdiskussion. Ein Teil deren Aufgaben ist es logischerweise gerade diese Komplexität wieder zu reduzieren, die man sich operativ aus pragmatischen Gründe (Geld wird nur dann verdient wenn auch geflogen wird) erschaffen hat.  Das wird auch benötigt, weil externe Sichtweisen in der Branche nötig sind -> gerade im mittleren Management wo vieles umgesetzt werden muss gibt es sonst keine Chance "frische Luft" von Aussen zu bekommen: die Konzernkarrieren laufen quasi da capo al fine und die Leute sind nach X Jahren ungewollt betriebsblind.

 

Eurowings muss gleichzeitig eine hohe Menge an Kompromisse abarbeiten und es ist für jeden der sich damit beschäftigen muss eine undankbare Aufgabe.  Hinweise auf Easyjet und co sind auch nicht zielführend, denn dort wurde alles im Clean Sheet Design aufgebaut ohne Historie, Altverträge, Rückkehrrechte, Abspaltungen usw.

 

Mal ein bisschen nachdenken welche undankbare Aufgaben man bei Eurowings generell hatte:

- alte Germanwings machte nie Gewinne - KTV Verträge und LCC Ansatz (quasi Burger gegen McDonalds verkaufen, aber nur Filet einkaufen)

- dezentrale LH Verkehre, mit 300 Miese/Jahr geerbt inkl. Altverträge mit Standortprivilegien

- Langstrecke in der Experimentphase - jetzt wo sich langsm ein Geschäftsmodell herauskristallisiert einem aber weggenommen

- Aufbauarbeit in touristischen Märkte an Hubs - jetzt wo die Anlaufverluste weg sind wird alles in den Legacies wieder integriert

- operative Verluste bringende Konkursmasse von AB im Konzern zu integrieren, dafür aber die Altverträge/Strukturen aufgrund von Tarifregelungen nicht antasten 

 

Natürlich sind die involvierten Entscheider alle blöd, inkompetent, gierige Kapitalisten usw. Und die Berater eh Blutsauger usw.  Es lebe der Klassenkampf.

[d@ni!3l]

vor 9 Minuten schrieb oldblueeyes:

Natürlich sind die involvierten Entscheider alle blöd, inkompetent, gierige Kapitalisten usw. Und die Berater eh Blutsauger usw.  Es lebe der Klassenkampf

Das hab ich nie gesagt und genau dagegen wehre ich mich sonst auch immer. Die Frage ist halt nur - bei allem Zugeständnis, was "frischer Wind" usw angeht-  ob jemandem ohne Luftfahrt-Hintergrund die komplexen Folgen  für Ops und co. bewusst sind. Ja, eine zweite Tarifstruktur mit der EWG neben der GWI klingt für Externe super einfach- aber wissen die auch, was dies für die Ops heißt? Das war meine Frage / Kritik. Und die Tatsache, dass aus dem einen AOC wieder eins werden soll (wobei es ja noch die EWE gibt, womit man sich quasi selbst anlügt) zeigt ja, dass diese Entscheidung zum damaligen Zeitpunkt wohl nicht optimal war.

 

Und zum Thema Konsenskultur - klar, die gibts. Aber war man sich dessen auch bewusst, als man den mehrere AOC - eine Marke Ansatz gewählt hat? Das war ja quasi ein Experiment, was es so woanders nicht gab. Hat man bedacht, dass es eben wegen der Konsenskultur schwierig wird den "Geist wieder in die Flasche zu bekommen", sprich, bei einem Scheitern des Experiments (=zurück zu einem AOC), dass dies schwierig bis unmöglich wird?

Bearbeitet 18. Februar 2020 von d@ni!3l

[8stein]

vor 36 Minuten schrieb oldblueeyes:

Es hängt immer vom Managementstil ab - wäre man britisch vorgegangen, hätte man alles radikal verändert, einmal die eventuell grosse Empörungswelle gegen sich gehabt aber trotzdem alles schnell umgesetzt.

Als Beispiel kann sich jeder Iberia-> Iberia Express mal anschauen. Inkl. Rebranding mit der klaren Botschaft - es bleibt nur der Kern der diese Veränderung mitmacht.

 

Wäre denn die bei dir so beliebte britisch/spanische Lösung in Deutschland überhaupt umsetzbar? Also so rein rechtlich, mal ganz unabhängig von "Empörungswellen". Zumindest unter der Voraussetzung das man die Leute braucht, weil man die Produktion ja nicht verringern will halte ich das für unwahrscheinlich - bei der Austrian hat man einen solchen Betriebsübergang versucht und musste es rückabwickeln. Nach höchstrichterlicher Entscheidung auf EU-Ebene, by the way...

 

vor 36 Minuten schrieb oldblueeyes:

Deutschland funktioniert anders - es ist viel mehr Konsenskultur dabei - Beispiel hier sind die 30 Teilzeitmodelle im Kaffeeservice. Erzeugt Komplexität, aber so funktioniert halt die Deutschland AG.

 

 Merkst selber ne, war mal wieder voll daneben...

 

vor 36 Minuten schrieb oldblueeyes:

Eurowings muss gleichzeitig eine hohe Menge an Kompromisse abarbeiten und es ist für jeden der sich damit beschäftigen muss eine undankbare Aufgabe.  Hinweise auf Easyjet und co sind auch nicht zielführend, denn dort wurde alles im Clean Sheet Design aufgebaut ohne Historie, Altverträge, Rückkehrrechte, Abspaltungen usw.

 

Mal ein bisschen nachdenken welche undankbare Aufgaben man bei Eurowings generell hatte:

- alte Germanwings machte nie Gewinne - KTV Verträge und LCC Ansatz (quasi Burger gegen McDonalds verkaufen, aber nur Filet einkaufen)

- dezentrale LH Verkehre, mit 300 Miese/Jahr geerbt inkl. Altverträge mit Standortprivilegien

- Langstrecke in der Experimentphase - jetzt wo sich langsm ein Geschäftsmodell herauskristallisiert einem aber weggenommen

- Aufbauarbeit in touristischen Märkte an Hubs - jetzt wo die Anlaufverluste weg sind wird alles in den Legacies wieder integriert

- operative Verluste bringende Konkursmasse von AB im Konzern zu integrieren, dafür aber die Altverträge/Strukturen aufgrund von Tarifregelungen nicht antasten 

 

Natürlich sind die involvierten Entscheider alle blöd, inkompetent, gierige Kapitalisten usw. Und die Berater eh Blutsauger usw.  Es lebe der Klassenkampf.

 

Ahh, jetzt gehts in Richtung Dolchstoßlegende. Man war schonmal wo man hin wollte, hat es dann aber kaputtgespielt:

Zitat

Germanwings erreichte seit Übernahme der dezentralen Verkehre von Lufthansa Passage ab 2013 im Geschäftsjahr 2015 erstmals ein positives EBIT. (Seite 43)

 

Kannste Punkt eins und zwei schonmal vergessen...

Das sich auf der Langstrecke ein Geschäftsmodell herauskristallisiert, welches soll das sein? Welche touristischen Märkte werden aufgebaut? Die AB-Integration, geschenkt aber die ist nicht Schuld an dem Zoo an AOCs - das es an den Altverträgen nicht liegt, siehe oben...

 

Aber keine Angst, das was du als "wegnehmen" bezeichnest wird dazu führen das die Eurowings plötzlich und unerwartet einen beeindruckenden tournaround hinlegen wird. Die Verluste der Langstrecke darf die Lufthansa übernehmen, die der EWE-Basis in Wien die Austrian, Stichwort "kommerzielle Verantwortung". Weiter oben war zu lesen das die Germanwings jetzt auch in die Bilanz der Lufthansa gehen soll. Alles was kein Geld verdient geb ich wem anders in die Bilanz - wenn das mal keine innovative Managementlösung ist...

Bearbeitet 18. Februar 2020 von 8stein

[Leon8499]

vor 1 Stunde schrieb 8stein:

Wäre denn die bei dir so beliebte britisch/spanische Lösung in Deutschland überhaupt umsetzbar? Also so rein rechtlich, mal ganz unabhängig von "Empörungswellen". Zumindest unter der Voraussetzung das man die Leute braucht, weil man die Produktion ja nicht verringern will halte ich das für unwahrscheinlich - bei der Austrian hat man einen solchen Betriebsübergang versucht und musste es rückabwickeln. Nach höchstrichterlicher Entscheidung auf EU-Ebene, by the way...

 

Da Spanien und zu dem Zeitpunkt UK EU-Mitglieder waren, und selbige anscheinend nichts daran auszusetzen hatte, anscheinend schon. Gab aber wahrscheinlich mal wieder einen Hinterzimmerdeal zwischen Spanien/UK und der EU, um Deutschland ans Bein zu pinkeln. Wäre ja nicht das erste Mal in der EU, dass Deutschland zweitrangig behandelt wird. Im übrigen bräuchte es keine Eurowings, wenn in der Mainline die Personalkosten angemessen abgesenkt werden würden.

 

vor 1 Stunde schrieb 8stein:

 Merkst selber ne, war mal wieder voll daneben...

 

Er kritisiert diesen ganzen Konsensquark doch völlig zurecht. Bei Bauprojekten wird auf jeden Juchtenkäfer Rücksicht genommen, und Arbeitnehmer sollen bitte auch ihre Arbeit passgenau nach ihrem Privatvergnügen planen. Die angesprochenen 30 Teilzeitmodelle sind ja wohl die Krone der Lächerlichkeit und absolut kritikwürdig.

 

vor 1 Stunde schrieb 8stein:

Ahh, jetzt gehts in Richtung Dolchstoßlegende. Man war schonmal wo man hin wollte, hat es dann aber kaputtgespielt:

 

Auf die AB-Insolvenz musste reagiert werden. Die Alternative wäre gewesen, dass FR und U2 heute nochmal 80 Flieger mehr in Deutschland stehen hätten. Da nimmt man lieber Verluste in Kauf, statt den Geiern die Paxe auf dem Silbertablett zu servieren, das verursacht langfristig nämlich mehr Verluste.

[Tefron]

vor 3 Stunden schrieb d@ni!3l:

Das hab ich nie gesagt und genau dagegen wehre ich mich sonst auch immer. Die Frage ist halt nur - bei allem Zugeständnis, was "frischer Wind" usw angeht-  ob jemandem ohne Luftfahrt-Hintergrund die komplexen Folgen  für Ops und co. bewusst sind. Ja, eine zweite Tarifstruktur mit der EWG neben der GWI klingt für Externe super einfach- aber wissen die auch, was dies für die Ops heißt? Das war meine Frage / Kritik. Und die Tatsache, dass aus dem einen AOC wieder eins werden soll (wobei es ja noch die EWE gibt, womit man sich quasi selbst anlügt) zeigt ja, dass diese Entscheidung zum damaligen Zeitpunkt wohl nicht optimal war.

 

Und zum Thema Konsenskultur - klar, die gibts. Aber war man sich dessen auch bewusst, als man den mehrere AOC - eine Marke Ansatz gewählt hat? Das war ja quasi ein Experiment, was es so woanders nicht gab. Hat man bedacht, dass es eben wegen der Konsenskultur schwierig wird den "Geist wieder in die Flasche zu bekommen", sprich, bei einem Scheitern des Experiments (=zurück zu einem AOC), dass dies schwierig bis unmöglich wird?

das Problem bei deinem Posting ist, dass du plötzlich von Beratern sprichst und ihnen unterstellst, dass sie wohl von Luftfahrt keine Ahnung haben. Das Kernproblem: du weißt es nicht. Du sagst in einem anderen Post ‚bei solchen Entscheidungen sind immer Berater involviert‘. Entweder, du weißt etwas oder du behältst es für dich. Aber derartige Kommentare kann man nur posten, wenn man etwas definitiv weiß. 
es mag sein, dass Eurowings finanziell nicht da ist, wo sie sein soll. Aber auf der anderen Seite: Eurowings war als Bollwerk gegen Ryanair und EasyJet konstruiert. Nun, EasyJet hat bis auf Berlin keine weiteren Basen in Deutschland eröffnet. Ryanair befindet sich mittlerweile auf dem Rückzug, zumindest haben sie Kapazität aus Deutschland abgezogen und von einem Zielmarktanteil von 20% ist man immer noch weit entfernt. Laudamotion ist immer noch defizitär. Es wird sich noch zeigen müssen, ob laudamotion jemals Geld verdienen wird. Von der ominösen dritten Basis in Deutschland hört man zumindest nichts mehr. wer weiß, wie das alles wäre, wenn Eurowings nicht aufgebaut worden wäre. 
und ich finde, dass Eurowings auch mutige Wege gegangen ist. Und dazu gehörten mit Sicherheit die neuen Basen außerhalb von Deutschland, nämlich in Wien, Salzburg und Palma. 

[oldblueeyes]

vor 3 Stunden schrieb 8stein:

 

Wäre denn die bei dir so beliebte britisch/spanische Lösung in Deutschland überhaupt umsetzbar? Also so rein rechtlich, mal ganz unabhängig von "Empörungswellen". Zumindest unter der Voraussetzung das man die Leute braucht, weil man die Produktion ja nicht verringern will halte ich das für unwahrscheinlich - bei der Austrian hat man einen solchen Betriebsübergang versucht und musste es rückabwickeln. Nach höchstrichterlicher Entscheidung auf EU-Ebene, by the way...

 

 

Ich habe nicht behauptet das mir die IAG Lösung lieber gewesen wäre, sondern nur angemerkt das es auch diese Möglichkeit gibt.

 

Rein rechtlich wäre sicherlich sogar folgendes möglich gewesen:

- betriebsbedingte Kündigung aller dezentralen Basen der Lufthansa mit Sozialplan, Abfindungen etc.

-Auslagerung mit Neueinstellungen bei der "neuen Germanwings"

 

Das Deutsche Arbeitrecht ist immer auf die einzelne Gesellschaft bezogen und Verlagerung von Arbeitsplätze innerhalb eines Konzerns sind unternehmerische Entscheidungen. 

 

Das ein anderer Weg eingeschlagen wurde, das Mitarbeiter mit Altverträge Rückkehroptionen zu der Muttergesellschaft haben (selbst wenn sie völlig anderweitig eg bei Condor) beschäftigt sind, zeigt doch das man entgegen aller Klassenkampfparolen immer noch weit über den gesetzlichen Rahmen hinaus Tarife abschliesst und diese auch von der Arbeitgeberseite soweit es möglich ist einhält, trotz Wettbewerbes seitens Ryanair und co die mit anderen Bandagen ihre Belegschaft behandeln.

 

Will man diesen "Zwischenstand" akzeptieren, dann ist es unausweichlich zum einen das es Zwischenlösungen gibt, zum Anderen das diese auch Kosten verursachen und das mit der Zeit neu angepasst werden muss.

vor 3 Stunden schrieb 8stein:

Aber keine Angst, das was du als "wegnehmen" bezeichnest wird dazu führen das die Eurowings plötzlich und unerwartet einen beeindruckenden tournaround hinlegen wird. Die Verluste der Langstrecke darf die Lufthansa übernehmen, die der EWE-Basis in Wien die Austrian, Stichwort "kommerzielle Verantwortung". Weiter oben war zu lesen das die Germanwings jetzt auch in die Bilanz der Lufthansa gehen soll. Alles was kein Geld verdient geb ich wem anders in die Bilanz - wenn das mal keine innovative Managementlösung ist...

 

Die "innnovative" Managementlösung war es diese Verlustbringer erst mal in Eurowings zu konsolidieren.

Dort wurde im zweiten Schritt auch anständig gearbeitet, sowohl von der Investitionsseite her (neue Flieger für Eurowings Europe) als auch operativ ( Black Zero nach Übernahme von 300 Mio Verluste Jährlich).

 

Auf der anderen Seite sollte man auch fair sein und anerkennen das eine kleine, operativ nicht konsolidierte Tochter nicht auf einmal so viele Aufgaben übernehmen kann:

- AB Übernahme - da waren keine operativen Perlen insgesamt

- Langstreckenexperiment "dezentral"

- Brusselsintegration (gegen deren Willen, und letztendlich auch eine Tochter die kein Geld verdient)

- Lückenfüllen -zB in MUC nachdem sich Transavia zurückzog

 

By the way, Austrian bekam direkt bei der Ab Übernahme Kapazitäten von 5 Flugzeuge zugesprochen - man gibt denen jetzt nicht 4 Verlustbringer dazu sondern konsolidiert verständlicherweise Wien, nachdem Austrian sich letztendlich auch dazu entschlossen hat nicht jeden Provinzkaff operativ zu beglücken.

[8stein]

vor 35 Minuten schrieb oldblueeyes:

 

Ich habe nicht behauptet das mir die IAG Lösung lieber gewesen wäre, sondern nur angemerkt das es auch diese Möglichkeit gibt.

 

Rein rechtlich wäre sicherlich sogar folgendes möglich gewesen:

- betriebsbedingte Kündigung aller dezentralen Basen der Lufthansa mit Sozialplan, Abfindungen etc.

-Auslagerung mit Neueinstellungen bei der "neuen Germanwings"

 

Das Deutsche Arbeitrecht ist immer auf die einzelne Gesellschaft bezogen und Verlagerung von Arbeitsplätze innerhalb eines Konzerns sind unternehmerische Entscheidungen. 

 

Das ein anderer Weg eingeschlagen wurde, das Mitarbeiter mit Altverträge Rückkehroptionen zu der Muttergesellschaft haben (selbst wenn sie völlig anderweitig eg bei Condor) beschäftigt sind, zeigt doch das man entgegen aller Klassenkampfparolen immer noch weit über den gesetzlichen Rahmen hinaus Tarife abschliesst und diese auch von der Arbeitgeberseite soweit es möglich ist einhält, trotz Wettbewerbes seitens Ryanair und co die mit anderen Bandagen ihre Belegschaft behandeln.

 

Will man diesen "Zwischenstand" akzeptieren, dann ist es unausweichlich zum einen das es Zwischenlösungen gibt, zum Anderen das diese auch Kosten verursachen und das mit der Zeit neu angepasst werden muss.

 

Lets agree to disagree - bis es jemand ausprobiert werden wir den tatsächlichen Ausgang eines solchen Experiments nicht kennen. Auch Air Berlin ist mit der Idee wir fliegen das gleiche mit den gleichen Fliegern aber schreiben LGW drauf vor Gericht gescheitert - in jedem Fall würde man sich einem juristischen Risiko aussetzen.

 

vor 35 Minuten schrieb oldblueeyes:

Die "innnovative" Managementlösung war es diese Verlustbringer erst mal in Eurowings zu konsolidieren.

Dort wurde im zweiten Schritt auch anständig gearbeitet, sowohl von der Investitionsseite her (neue Flieger für Eurowings Europe) als auch operativ ( Black Zero nach Übernahme von 300 Mio Verluste Jährlich).

 

Auf der anderen Seite sollte man auch fair sein und anerkennen das eine kleine, operativ nicht konsolidierte Tochter nicht auf einmal so viele Aufgaben übernehmen kann:

- AB Übernahme - da waren keine operativen Perlen insgesamt

- Langstreckenexperiment "dezentral"

- Brusselsintegration (gegen deren Willen, und letztendlich auch eine Tochter die kein Geld verdient)

- Lückenfüllen -zB in MUC nachdem sich Transavia zurückzog

 

By the way, Austrian bekam direkt bei der Ab Übernahme Kapazitäten von 5 Flugzeuge zugesprochen - man gibt denen jetzt nicht 4 Verlustbringer dazu sondern konsolidiert verständlicherweise Wien, nachdem Austrian sich letztendlich auch dazu entschlossen hat nicht jeden Provinzkaff operativ zu beglücken.

 

Nochmal, die Legende das man bei -300 Millionen gestartet ist falsch. Wie oben zitiert, man ist 2015 bei 0 gestartet - im oben zitierten Zusammenhang auch interessant, trotz Altstrukturen, KTV und LH-Dezentral-Übernahme war die Germanwings 2015 bei +/- 0!

Unter dem Gesichtspunkt ist "konsolidieren" eine lustige Umschreibung für Verluste durch Fehlentscheidungen Produzieren. Denn niemand hat eine AB-Übernahme erzwungen - zumal man ja eh Rosinen gepickt hat, warum waren dann keine Ertragsperlen dabei?

Niemand hat zu einem Langstreckenexperiment gezwungen. Niemand hat gezwungen Brussels zu integrieren (das hat ohnehin nie Sinn ergeben). Und niemand hat gezwungen in MUC die EW statt der LH wachsen zu lassen und die Transavia-Lücke zu füllen (das korrigiert man ja jetzt schon).

 

Abschließend, leicht off-topic, Austrian: richtig, hat 5 Flieger von AB übernommen - bei EW ist so eine Übernahme eine schwere Belastung, bei Austrian ein Bonbon...? Die Operation aus den Provinzkaffs, es scheint mir etwas blauäugig () zu glauben das die Idee die Leute von dort nach Frankfurt zu liefern in Wien entstanden ist...

Abschließend, würde man konsolidieren, dann gingen 4 Flieger ins AOC der Austrian, fertig. Man verschiebt aber stattdessen Verluste aus der Bilanz der EW in die der Austrian - wieso sollte man sonst ein Wetleaskonstrukt wählen, in dem die EW die Flieger zu Vollkosten verkaufen muss (!) und Austrian dann die selben Strecken auf denen die EW vorher keine Gewinne erzielt hat damit fliegen "darf"...

Bearbeitet 18. Februar 2020 von 8stein

[oldblueeyes]

Das Kernproblem ist die Tatsache das naheliegende Lösungen oft wegen Verträge usw. nicht realisierbar sind.

 

Es ist doch jedem offensichtlich das eine Eurowings die man als Zweitmarke aufbaut von Anfang an es schwerer haben wir einen höheren Yield zu erzielen als eine etablierte Legacymarke.  In dem Sinne ist es auch logisch wenn man letztendlich Richtung der Marke mit höherer Ertragskraft umschwenkt.

 

Auch Eurowings hätte man nicht gebraucht, wäre zB eine Zweitmarke wie Lufthansa Cityline möglich gewesen. Die Kunden in STR und DUS wären glücklicher gewesen, man wäre nicht immer im Zugzwang geraten sich als P2P udn nicht als LCCler zu definieren etc

 

Aber das war den Gewerkschaften natürlich nichts wert. Wer sich so positioniert sollte sich nicht wundern das die Gegenseite dann auch alle Register zieht um es zukünftig besser zu haben.

 

Es könnten auch härtere Zeiten kommen - die Lufthansagruppe hat immer noch keinen ULCC im Portfolio und ist bullish auf Zukäufe - dies wurde strategisch angekündigt, Randbetriebe wurden verkauft und die Zurückhaltung zuletzt auch bei der Langstreckenbestellungen zeigt das man jeden Cent für etwas anderes braucht. Dann werden die Karten uU auch neu gemischt.

[d@ni!3l]

vor 12 Minuten schrieb oldblueeyes:

das man jeden Cent für etwas anderes braucht

Neue Flugzeuge? Sind ja ein paar ziemlich teure Kisten bestellt ;-)

[8stein]

vor 16 Minuten schrieb oldblueeyes:

Aber das war den Gewerkschaften natürlich nichts wert. Wer sich so positioniert sollte sich nicht wundern das die Gegenseite dann auch alle Register zieht um es zukünftig besser zu haben.

 

Das ist natürlich eine extrem einseitige Betrachtung.

Richtig ist das man die Marke Lufthansa (Cityline, Express, Whatever) nicht nutzen kann wenn man das zweit-AOC nutzen möchte um die gültigen Tarifverträge zu unterlaufen. Mitnichten verhindern die Verträge Kurzstreckenwachstum an anderen Standorten als FRA und MUC. Die "alte" GWI (schwarze 0, inkl. LH dezentral alt, just saying, da wäre schon was gegangen) zeigt das man für sowas sogar Zugeständnisse der Arbeitnehmer verhandeln kann, wenn man denn möchte...

Bearbeitet 18. Februar 2020 von 8stein