Aktuelles zu Eurowings

[oldblueeyes]

vor einer Stunde schrieb ATN340:

Bis Ende 2022.

Die SXD hat mit EW einen Vertrag über 7 Jahre geschlossen, beginnend WFP 2015.

Da man jetzt nochmal Geld in die Hand nimmt klingt das so als ob die Flieger über 2022 in der LH-Group bleiben, sprich man wird (oder hat schon) mit GECAS über eine Verlängerung verhandeln.

 

Wenn man Bruttozeiten einrechnet, dann sollte man die Vor- und Nachlaufzeiten dazurechnen.

 

Wirtschaftlich würde eine Weiterbeschäftigung Sinn machen - die Restwerte dürften niedrig sein und 4-5 Jahre könnten die noch fliegen, was letztendlich auch den Austausch "Mitte des Jahrzehnts" - wenn man die Mitte bis 2027 ausdehnt hält.

 

Die Biz würde ich jetzt nicht als Beweis der Leasingverlängerung sehen - die Sitze könnten auch zu anderen Modelle wandern - vielleicht wird man ja auch noch Recycling betreiben wenn die Mainline auf die neue Generation umrüstet und die Tour Langstrecke eine Produktgeneration dahinter bleibt. 

 

So Mitte 2021 wird man eh Farbe bekennen - inkl. Stationierung der neuen 359 und 789, sanierungskurs von Brussels und Austrian etc.

[757-300]

Daxgb hat morgen ihren biz class Jungfernflug nach Barbados 

[Flotte]

Allmählich muß man eine ungesunde Lust an Komplexität und Prokrastrination befürchten.

[Aerodude]

vor 11 Minuten schrieb Flotte:

Allmählich muß man eine ungesunde Lust an Komplexität und Prokrastrination befürchten.

 

Erst allmählich? 

[Flotte]

Bin leider sehr, sehr geduldig. Mich beschleicht aber neuerdings eine Unlust, den Überblick über all die Volten behalten zu wollen, die hier unter "Strategie" firmieren.

 

Stehe aber akut auch unter dem Eindruck eines Preisvergleichs einer Konzern-Nichtkernmarke zu dem respektablen Hauptwettbewerber auf einem Top-EU-Citypair (airportscharf): Faktor 6,2 beim Dayreturn beim Günstigflieger der Lufthansa & friends im kühlen März.

 

Angesichts all der bereits geführten Kriege gegen Belegschaft und Lieferanten ist das ernüchternd und legt leider den Schluß nahe, daß im Konzern immer weniger die Indianer und immer mehr die Häuptlinge das Problem sind.

 

Die auf die Probleme LSG und LHT auch keine Lust mehr haben und sich lieber mit der Frage beschäftigen, bei welchem Chinesen man kapitalschonend einen 13 Jahre alten A320 abstauben kann. Sind sicher spannendere Dienstreisen als nach FRA oder TLS...

[medion]

Wie genau beeinflusst denn einen ein Preisvergleich derart?

 

Die Zeiten von "daß und Schluß" sind übrigens seit Jahren vorbei, das legt eher den Schluss nahe, dass die Althergebrachten zunehmend zu einem Problem werden, die nicht mit der Zeit gehen wollen. Aufwachen, es gibt Emirates und Easyjet in Frankfurt...

 

"Krieg gegen die Belegschaft" mit KTV und tausend Zusatzvereinbarungen? Krieg findet gerade in der Automobilwirtschaft in Deutschland statt, wo Standorte geschlossen werden (Opel, VW) oder radikale Gehaltskürzungen vollzogen werden (Gewinnbeteiligung bei Daimler und BMW; jaja, nicht garantiert, aber über Jahre fester Bestandteil vom Jahres-Gesamt) oder schlicht tausende Arbeitsplätze abgebaut werden und neue in Brandenburg Tesla durch die Bessermenschen der Gutmenschen verhindert werden (sollen). Manchmal habe ich das Gefühl, die LH-Beschäftigten schweben noch auf ihrer eigenen Wolke.

[Flotte]

Dass und Schluss machen auch Großväter nicht jünger... eher albern.

 

Im Übrigen ist eine ad-hominem-geprägte Replik ein guter Indikator, daß der Schuh paßt. Wear it...

 

Bearbeitet 17. Februar 2020 von Flotte

[d@ni!3l]

vor 16 Minuten schrieb medion:

LH-Beschäftigten schweben noch auf ihrer eigenen Wolke.

Genauer: Ein kleiner Teil derer. Aber die sind sehr mächtig und sorgen für so Sachen wie von flapsone beschrieben - man baut halt die Ops (wenn nicht sogar das ganze Unternehmen) um die Wünsche des Flugbetriebs herum. Alle anderen machen es andersrum.

Andererseits hat man sich die ganze Komplexität der zig AOCs usw selbst auferlegt (Steckerleiste...) anstatt "einfach" über die GWI zu wachsen. Ich würde da gerne mal eine Rechnung sehen, wie viele Einmalkosten alles gekostet hat und wie viel man wirklich durch drei AOCs spart statt ein AOC, aber halt zu KTV Bedingungen. Würde man es schaffen zu KTV Bedingungen 800+ Stunden im Jahr zu fliegen wäre das pro Stunde geschätzt günstiger als bei den aktuellen Konditionen, aber mit den 500 Std ca ....

Bearbeitet 17. Februar 2020 von d@ni!3l

[8stein]

vor 34 Minuten schrieb d@ni!3l:

Andererseits hat man sich die ganze Komplexität der zig AOCs usw selbst auferlegt (Steckerleiste...) anstatt "einfach" über die GWI zu wachsen. Ich würde da gerne mal eine Rechnung sehen, wie viele Einmalkosten alles gekostet hat und wie viel man wirklich durch drei AOCs spart statt ein AOC, aber halt zu KTV Bedingungen. Würde man es schaffen zu KTV Bedingungen 800+ Stunden im Jahr zu fliegen wäre das pro Stunde geschätzt günstiger als bei den aktuellen Konditionen, aber mit den 500 Std ca ....

 

Mit dem Absatz bist du soooo kurz davor zu verstehen, dass es bei der EW nie um "billiger" ging, sondern nur darum Teile der Belegschaft abzuwatschen. Man hat eben nicht die ganze Ops und das Unternehmen um die wünsche des Flugbetriebs, sondern um die Wünsche von HR und Controlling gebaut. Die Konsequenzen sind bekannt. Womit wir dann wieder bei den Häuptlingen wären...

Bearbeitet 17. Februar 2020 von 8stein

[medion]

vor 53 Minuten schrieb d@ni!3l:

Genauer: Ein kleiner Teil derer. Aber die sind sehr mächtig und sorgen für so Sachen wie von flapsone beschrieben - man baut halt die Ops (wenn nicht sogar das ganze Unternehmen) um die Wünsche des Flugbetriebs herum. Alle anderen machen es andersrum.

 

Was es nicht besser macht und eben zu Aufspaltungstendenzen ala LSG und Technik und Systems führt... Und darüber wundern sich dann wieder dieselben Leute.

 

Die selbst auferlegte Komplexität fing ja mit der Germanwings 1.0 an, die ihr Ziel (Wachstum und Marktanteil von Ryanair in Deutschland begrenzen, HHN in die Zange von CGN und STR nehmen) ja voll erreicht hatte; und dann nahm das Spielchen halt weiter Fahrt auf, die Germanwings 2.0 als Übernahme der LH-Dezentral war ein sehr deutsches Thema, in Spanien, UK und teilweise Frankreich wurden die Mitarbeiter einfach entlassen/verkauft/verschoben... Deshalb ist es ein wenig seltsam, wenn man IAG heute als so fortschrittlich darstellt; also zumindest von der Arbeitnehmerseite. Weiter gings mit Eurowings 3.0 Dann ging es weiter mit Eurowings lang. 4.0 Die Geschichte kennen wir alle. Deutschland hat aber keinen Langstrecken Ethnomarkt wie Spanien mit Südamerika und Dublin mit USA und so weiter. Als "Drohgebärde" mit der Stärke der LH im Rücken hat es bisher doch dazu beigetragen, neumodische externe Langstreckenanbieter aus Deutschland fernzuhalten (von Scoot mal abgesehen). Jetzt geht es darum Eurowings 5.0 weiter aufzustellen, das mag gelingen oder nicht, aber Stillstand wird es nicht mehr geben.

 

(Ob etwas albern ist oder nicht, die Entwicklung wird trotzdem weitergehen, Deutschland ist zum Glück keine Insel...)

 

 

vor 20 Minuten schrieb 8stein:

um die Wünsche von HR und Controlling gebaut. Die Konsequenzen sind bekannt. Womit wir dann wieder bei den Häuptlingen wären...

 

Deshalb zahlt auch LH und EW jeden Monat pünktlich die Gehälter aus und die Grillpartys von Achim und die Finanzjonglage von Herrn Balke nahmen eben manchmal ein abruptes Ende.

 

Die Häuptlinge woanders gründen gerade sowas wie Laudamotion oder Freebird Charter Malta...

 

[d@ni!3l]

vor 20 Minuten schrieb 8stein:

 

Mit dem Absatz bist du soooo kurz davor zu verstehen, dass es bei der EW nie um "billiger" ging, sondern nur darum Teile der Belegschaft abzuwatschen. Man hat eben nicht die ganze Ops und das Unternehmen um die wünsche des Flugbetriebs, sondern um die Wünsche von HR und Controlling gebaut. Die Konsequenzen sind bekannt. Womit wir dann wieder bei den Häuptlingen wären...

Ich glaube schon, dass dein Teil 2 schon das Ziel "billiger" verfolgt hat. Aber wahrscheinlich konnten die beteiligten Berater und co nicht die Folgen abschätzen, die dies für einen Flugbetrieb bedeutet, Stichwort Produktivität und Ersatzcrews etc. Aber ja, irgendwie liegt es ja auch an den Häuptlingen, die müssten halt besser wissen auf wen sie hören und auf wen nicht...

vor 20 Minuten schrieb 8stein:

Teile der Belegschaft abzuwatschen.

Aber ok, wenn das das Ziel aus FRA (?) war, dann gehen die aktuellen Verluste ja auf deren Kappe und man sollte ein wenig Geduld mit der EW haben. Man kann ja nicht versuchen die EW als Verhandlungs-Verstärker mit der VC zu missbrauchen, denen so LCC untypische Spielchen wie Langstrecke und Hubbing vorzugeben, in MUC Slots blockieren lassen und gleichzeitig profitabel sein. Da muss man sich schon entscheiden, was die EW sein soll (profitabel vs. Spielball für Verhandlungen, Auffangbecken LH etc) und sie das mal mehr machen lassen.

AAAABER bei all der Kritik - das Ziel OneAOC (wenn gleich dies natürlich schwierig wird) und die Aufgabe der Langstrecke + MUC zeigt ja, dass es nun verstanden wir und in die richtige Richtung geht. Man könnte mMn noch mit ein paar Pan-Europäischen Strecken produktiver werden ( die ganzen 1h Hopser innerhalb Deutschlands führen auch zu keiner hohen Crew und vor allem AC-Produktivität, welche wichtig wäre hohe Fixkosten gut zu verteilen), aber das wird bestimmt irgendwann auch mal gelernt... Zumindest, wenn man nicht wieder auf die falschen Leute hört (s.o.).

Bearbeitet 17. Februar 2020 von d@ni!3l

[OliverWendellHolmesJr]

vor 24 Minuten schrieb d@ni!3l:

Aber wahrscheinlich konnten die beteiligten Berater und co nicht die Folgen abschätzen, die dies für einen Flugbetrieb bedeutet, Stichwort Produktivität und Ersatzcrews etc. Aber ja, irgendwie liegt es ja auch an den Häuptlingen, die müssten halt besser wissen auf wen sie hören und auf wen nicht...

Ist das ernst gemeint oder Satire?

Wenn das Ernst gemeint ist, dann wäre das eine eindeutige Bankrotterklärung des Managements, das erst Berater eingekauft hat, von denen es sich nicht überzeugt hat, dass sie ihr Handwerk beherrschen und dann nicht wussten, auf wen sie höhren sollten.

[medion]

12 minutes ago, OliverWendellHolmesJr said:

Ist das ernst gemeint oder Satire?

Wenn das Ernst gemeint ist, dann wäre das eine eindeutige Bankrotterklärung des Managements, das erst Berater eingekauft hat, von denen es sich nicht überzeugt hat, dass sie ihr Handwerk beherrschen und dann nicht wussten, auf wen sie höhren sollten.

 

Deine Lösung? EW und LH auflösen?

 

Welcher europäischer Konzern arbeitet ohne Beratungsfirmen? Alleine weil man Meinungen und Erkenntnisse und Abschlüsse schon extern testieren lassen muss.

 

Dass man dabei nicht immer einer Meinung ist, ist doch höchst demokratisch, oder nicht?

Bearbeitet 17. Februar 2020 von medion

[Flotte]

Kleinmut ablösen.

[8stein]

vor 7 Minuten schrieb medion:

 

Deine Lösung? EW und LH auflösen?

Also wenn den Häuptlingen außer Leute schlecht bezahlen und Firma zumachen nichts einfällt, dann haben sie sich ihren Platz auf der Grillparty von Hunold und Bahlke vielleicht verdient ?

Insbesondere in Zeiten in denen die von dir angeführte EasyJet zeitgleich profitabel als Billigflieger unterwegs ist, mit Gehältern die so manchen KTVler aus den Wolken auf den du sie noch sitzen siehst fallen lassen...

[d@ni!3l]

vor 18 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Ist das ernst gemeint oder Satire?

Wenn das Ernst gemeint ist, dann wäre das eine eindeutige Bankrotterklärung des Managements, das erst Berater eingekauft hat, von denen es sich nicht überzeugt hat, dass sie ihr Handwerk beherrschen und dann nicht wussten, auf wen sie höhren sollten.

Ka, ist einfach eine Vermutung. Zumindest kommt man ja jetzt zumindest auf die Idee, dass viel falsch war, was sich daran zeigt, dass vieles rückgängig gemacht wird. Und so wie ich große Unternehmen kenne spielen Berater bei solchen Entscheidungen eine große Rolle... Ich glaube zumindest nicht, dass ein hier genannter Indianer bei der damaligen GWI vorgeschlagen hat, dass es viel einfacher für alle Bereiche wird 3 statt 1 AOC zu betreiben.

Bearbeitet 17. Februar 2020 von d@ni!3l

[medion]

1 minute ago, 8stein said:

Also wenn den Häuptlingen außer Leute schlecht bezahlen und Firma zumachen nichts einfällt, dann haben sie sich ihren Platz auf der Grillparty von Hunold und Bahlke vielleicht verdient ?

 

Danke, dann können wir sachlich werden? LH und EW zahlt nicht schlecht. Aus Arbeitnehmersicht ist mehr immer gut und weniger aus Arbeitgebersicht immer besser.

 

Es sollen keine Firmen zugemacht werden, sondern Technik ausgelagert werden. Was hat z. B. eine LH Technik Hamburg mit dem Flugbetrieb zu tun? Nix.

 

LSG ist gefühlt seit 20 Jahren ein Thema, ich dachte, die sei längst verkauft.

 

 

 

4 minutes ago, d@ni!3l said:

Ka, ist einfach eine Vermutung. 

 

Vieles was du "vermutest" ist einfach richtig, nicht so leicht aus der Spur bringen lassen.

 

 

[8stein]

vor 4 Minuten schrieb medion:

 

Danke, dann können wir sachlich werden? LH und EW zahlt nicht schlecht. Aus Arbeitnehmersicht ist mehr immer gut und weniger aus Arbeitgebersicht immer besser.

 

Es sollen keine Firmen zugemacht werden, sondern Technik ausgelagert werden. Was hat z. B. eine LH Technik Hamburg mit dem Flugbetrieb zu tun? Nix.

 

LSG ist gefühlt seit 20 Jahren ein Thema, ich dachte, die sei längst verkauft.

 

 

 

 

Vieles was du "vermutest" ist einfach richtig, nicht so leicht aus der Spur bringen lassen.

 

 

Gerne, bin ich. Aber what’s your point?

Du zählst ein Managementversagen nach dem anderen auf, der Konzern ist ganz nebenbei immer noch profitabel, profitabler als je zuvor - und das sind deine Argumente das die Mitarbeiter doch bitte nicht so gierig sein sollen und ihr antiquiertes Anspruchsdenken ablegen sollen? Sorry, I don’t get it...

[medion]

7 minutes ago, 8stein said:

Insbesondere in Zeiten in denen die von dir angeführte EasyJet zeitgleich profitabel als Billigflieger unterwegs ist, mit Gehältern die so manchen KTVler aus den Wolken auf den du sie noch sitzen siehst fallen lassen...

 

Ob eine Easyjet in Deutschland schwarze Zahlen produziert, teilt sie uns ja leider nicht mehr mit. Mitgeteilt wurde die Schließung von DMT und HAM und einmalig in der Unternehmensgeschichte der Anlaufverlust von Berlin.

 

Lege mir doch mal dar, wie sich ein LH-Pilot bei Easyjet verbessern kann und insbesondere die 50jährige Ingrid als Flugbegleiterin.... Merci.

[8stein]

vor 4 Minuten schrieb medion:

 

Ob eine Easyjet in Deutschland schwarze Zahlen produziert, teilt sie uns ja leider nicht mehr mit. Mitgeteilt wurde die Schließung von DMT und HAM und einmalig in der Unternehmensgeschichte der Anlaufverlust von Berlin.

 

Lege mir doch mal dar, wie sich ein LH-Pilot bei Easyjet verbessern kann und insbesondere die 50jährige Ingrid als Flugbegleiterin.... Merci.

Gabz einfach, indem er nach 3 Jahren ein Command bekommt statt 18 Jahre zu warten. Die Mitarbeiterin (nicht-KTV aber Details...) die 30 Jahre lang dabei ist mit einem Neueinstieg zu vergleichen, den Vergleich sparen wir uns mal, wir wollten ja sachlich sein...

Bearbeitet 17. Februar 2020 von 8stein

[medion]

Sind wir. Sachlich.

 

Ready Entry und "first time in the cabin" zahlt wer wie?

[8stein]

Strohhalm? Wie gesagt, macht wenig Sinn das Management vergleicht dich ja auch nicht mit dem frischen Uniabsolventen...

[ATN340]

vor 21 Stunden schrieb flapsone:

Wasserstandsmeldung zu den EW-AOC:

(...)

Um die Stabilität der Sommer-Ops nicht zu gefährden, hat man sich entschlossen die Umsetzung der 1-AOC Thematik bis auf nach den Sommerflugplan zu verschieben und die Zeit zu nutzen, um die noch offenen Themen zu verhandeln.

Woran liegt es denn, dass da keine Einigung erzielt wird?

Das Thema ist jetzt (subjektiv geschätzt) 1.5 Jahre auf dem Tisch als Lehre aus dem katastrophalen Sommer 2018.

 

Du hast im weiteren Verlauf des Posting ja was zur zukünftigen Struktur der einzelnen Flugbetriebe gesagt.

 

Die in meinen Augen entscheidende Frage ist ob man Flugbetriebe und Bases untereinander aufteilt.

Dann hätte jedes AOC seine "Fixpoints", könnte Kapazitäten dort bündeln und wäre entsprechend robust gegen operative Unregelmäßigkeiten solange wie "One AOC" ein Traum des Managements bleibt.

[oldblueeyes]

vor 16 Stunden schrieb d@ni!3l:

Genauer: Ein kleiner Teil derer. Aber die sind sehr mächtig und sorgen für so Sachen wie von flapsone beschrieben - man baut halt die Ops (wenn nicht sogar das ganze Unternehmen) um die Wünsche des Flugbetriebs herum. Alle anderen machen es andersrum.

Andererseits hat man sich die ganze Komplexität der zig AOCs usw selbst auferlegt (Steckerleiste...) anstatt "einfach" über die GWI zu wachsen. Ich würde da gerne mal eine Rechnung sehen, wie viele Einmalkosten alles gekostet hat und wie viel man wirklich durch drei AOCs spart statt ein AOC, aber halt zu KTV Bedingungen. Würde man es schaffen zu KTV Bedingungen 800+ Stunden im Jahr zu fliegen wäre das pro Stunde geschätzt günstiger als bei den aktuellen Konditionen, aber mit den 500 Std ca ....

 

Das ist zu einfach gedacht.

 

Es hängt immer vom Managementstil ab - wäre man britisch vorgegangen, hätte man alles radikal verändert, einmal die eventuell grosse Empörungswelle gegen sich gehabt aber trotzdem alles schnell umgesetzt.

Als Beispiel kann sich jeder Iberia-> Iberia Express mal anschauen. Inkl. Rebranding mit der klaren Botschaft - es bleibt nur der Kern der diese Veränderung mitmacht.

 

Deutschland funktioniert anders - es ist viel mehr Konsenskultur dabei - Beispiel hier sind die 30 Teilzeitmodelle im Kaffeeservice. Erzeugt Komplexität, aber so funktioniert halt die Deutschland AG.

 

Nun zu der Beraterdiskussion. Ein Teil deren Aufgaben ist es logischerweise gerade diese Komplexität wieder zu reduzieren, die man sich operativ aus pragmatischen Gründe (Geld wird nur dann verdient wenn auch geflogen wird) erschaffen hat.  Das wird auch benötigt, weil externe Sichtweisen in der Branche nötig sind -> gerade im mittleren Management wo vieles umgesetzt werden muss gibt es sonst keine Chance "frische Luft" von Aussen zu bekommen: die Konzernkarrieren laufen quasi da capo al fine und die Leute sind nach X Jahren ungewollt betriebsblind.

 

Eurowings muss gleichzeitig eine hohe Menge an Kompromisse abarbeiten und es ist für jeden der sich damit beschäftigen muss eine undankbare Aufgabe.  Hinweise auf Easyjet und co sind auch nicht zielführend, denn dort wurde alles im Clean Sheet Design aufgebaut ohne Historie, Altverträge, Rückkehrrechte, Abspaltungen usw.

 

Mal ein bisschen nachdenken welche undankbare Aufgaben man bei Eurowings generell hatte:

- alte Germanwings machte nie Gewinne - KTV Verträge und LCC Ansatz (quasi Burger gegen McDonalds verkaufen, aber nur Filet einkaufen)

- dezentrale LH Verkehre, mit 300 Miese/Jahr geerbt inkl. Altverträge mit Standortprivilegien

- Langstrecke in der Experimentphase - jetzt wo sich langsm ein Geschäftsmodell herauskristallisiert einem aber weggenommen

- Aufbauarbeit in touristischen Märkte an Hubs - jetzt wo die Anlaufverluste weg sind wird alles in den Legacies wieder integriert

- operative Verluste bringende Konkursmasse von AB im Konzern zu integrieren, dafür aber die Altverträge/Strukturen aufgrund von Tarifregelungen nicht antasten 

 

Natürlich sind die involvierten Entscheider alle blöd, inkompetent, gierige Kapitalisten usw. Und die Berater eh Blutsauger usw.  Es lebe der Klassenkampf.

[d@ni!3l]

vor 9 Minuten schrieb oldblueeyes:

Natürlich sind die involvierten Entscheider alle blöd, inkompetent, gierige Kapitalisten usw. Und die Berater eh Blutsauger usw.  Es lebe der Klassenkampf

Das hab ich nie gesagt und genau dagegen wehre ich mich sonst auch immer. Die Frage ist halt nur - bei allem Zugeständnis, was "frischer Wind" usw angeht-  ob jemandem ohne Luftfahrt-Hintergrund die komplexen Folgen  für Ops und co. bewusst sind. Ja, eine zweite Tarifstruktur mit der EWG neben der GWI klingt für Externe super einfach- aber wissen die auch, was dies für die Ops heißt? Das war meine Frage / Kritik. Und die Tatsache, dass aus dem einen AOC wieder eins werden soll (wobei es ja noch die EWE gibt, womit man sich quasi selbst anlügt) zeigt ja, dass diese Entscheidung zum damaligen Zeitpunkt wohl nicht optimal war.

 

Und zum Thema Konsenskultur - klar, die gibts. Aber war man sich dessen auch bewusst, als man den mehrere AOC - eine Marke Ansatz gewählt hat? Das war ja quasi ein Experiment, was es so woanders nicht gab. Hat man bedacht, dass es eben wegen der Konsenskultur schwierig wird den "Geist wieder in die Flasche zu bekommen", sprich, bei einem Scheitern des Experiments (=zurück zu einem AOC), dass dies schwierig bis unmöglich wird?

Bearbeitet 18. Februar 2020 von d@ni!3l