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Zwischenfälle 2018

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vor 42 Minuten schrieb Tschentelmän:

Sorry das klingt jetzt irgendwie zynisch - aber man kann fast froh sein, dass "nur" ein mutmaßlich Wahnsinniger mit seiner irren Tat offenbar eklatante Sicherheitslücken aufgedeckt hat.

 

Hätte er mal eine Wasserflasche mitgenommen...

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Er war Ramp Agent mit Pushback-Traktor Lizenz. Unmöglich eine spontane Tat wie diese im Vorwege zu erkennen oder gar zu entschärfen.

Zum Glück war er nur ein durchgeknallter Amateur, der niemandem weh tun wollte, wenn dies jemand mit realen terroristschen Absichten gewesen wäre...nicht auszudenken. F15er können auch nicht immer überall sein.

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vor 10 Stunden schrieb blackbox:

Er war Ramp Agent mit Pushback-Traktor Lizenz. ...

Wie werden dann da in Zukunft Bewerbungsgespräche laufen?

Sobald man erwähnt, dass man Interesse an der Luftfahrt hat oder gar eine PPL besitzt ist das Gespräch abrupt zu Ende...O.o

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vor einer Stunde schrieb BobbyFan:

Bewerbungsgespräche

 

À propos. Könnte man durch die Aufnahme von Kunstflug ins Stellenprofil der LGW bei den Bewerberzahlen nicht endlich das Ruder herumreißen? Die Kollegen könnten auch bei der BW aushelfen, wenn mal wieder ein Eurofighter streikt oder mit Diesel betankt wurde.

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vor 8 Stunden schrieb BobbyFan:

Wie werden dann da in Zukunft Bewerbungsgespräche laufen?

Sobald man erwähnt, dass man Interesse an der Luftfahrt hat oder gar eine PPL besitzt ist das Gespräch abrupt zu Ende...O.o

 

Übertragen auf unsere ZÜP gibt es dann noch weitere Eingeständnisse, was alles gescannt werden darf. Und wehe du hast FSX auf deinem Laptop.

 

Unvergessen die Zeit, wo man bei FlightSafety als Techniker den Simulator wirklich nur für die Run Ups nutzen darf. Ein " lets do a ride " wurde auf 911 bezogen abgeschmettert. Damit war auch das letzte Highlight passe'. 

 

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Nach diesem Fall das gesamte Recruitment auf den Kopf zu stellen halte ich für falsch. 

So ein Fall "aus heiterem Himmel" ist kaum zu verhindern. Keine Traumatisierungen im Privatleben, kein krimineller Hintergrund, keine bekannten gesungheitlichen Probleme, sojemand fliegt unter dem Radar.

Aber das Starten von Flugzeugen dieser Grössenklasse sollte grundsätzlich nur möglich sein, wenn ein weiterer Kollege (Vorgesetzter) eine Art täglich wechselnder Freigabecode der zum Starten der Triebwerke benötigt wird, weiterleitet.

Denke aber, es wird sich hiernach nichts gravierendes ändern.

 

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vor 12 Minuten schrieb blackbox:

Aber das Starten von Flugzeugen dieser Grössenklasse sollte grundsätzlich nur möglich sein, wenn ein weiterer Kollege (Vorgesetzter) eine Art täglich wechselnder Freigabecode der zum Starten der Triebwerke benötigt wird, weiterleitet.

Denke aber, es wird sich hiernach nichts gravierendes ändern.

 

Das ist in der Praxis aber nicht möglich. So ein Triebwerk starten ist nicht schwer.

Und nachts wird öfter mal ein Testlauf gemacht. Und wenn es nur 5 Minuten im Leerlauf ist, um zu schauen, ob alles dicht ist. Außerdem ist man beim Testlauf sowieso nicht alleine.

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vor 3 Stunden schrieb blackbox:

Nach diesem Fall das gesamte Recruitment auf den Kopf zu stellen halte ich für falsch. 

So ein Fall "aus heiterem Himmel" ist kaum zu verhindern. Keine Traumatisierungen im Privatleben, kein krimineller Hintergrund, keine bekannten gesungheitlichen Probleme, sojemand fliegt unter dem Radar.

Ich hätte wohl meinen Beitrag deutlicher als Ironie kennzeichnen sollen...o.O

 

vor 3 Stunden schrieb blackbox:

Aber das Starten von Flugzeugen dieser Grössenklasse sollte grundsätzlich nur möglich sein, wenn ein weiterer Kollege (Vorgesetzter) eine Art täglich wechselnder Freigabecode der zum Starten der Triebwerke benötigt wird, weiterleitet.

Denke aber, es wird sich hiernach nichts gravierendes ändern.

Gerade bei so was ist KISS (Keep It Simple Stupid) wichtig.

Wie willst du sicherstellen, das eine solche (in meinen Augen unsinnige) Absicherung nicht im Flug zuschlägt?

 

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Ich kann bei meinem Auto einen Schlüssel in den Valet-Modus versetzen, dann kann der Parkbedienstete nur noch langsam fahren und kein Radio hören. Den richtigen Schlüssel legt sich der Käpt'n dann unters Kopfkissen 😇😉

 

Ernsthaft: Mehraugenprinzip sollte ohnehin so oft wie möglich angewandt werden, aber ganz verhindern wird man sowas nie können.

(Wenn ea eine technische Lösung gäbe würden sich vermutlich die Flughäfen am meisten freuen, die heute Flugzeuge mit nicht bezahlten Gebühren aufwändig mit Tankwagen zuparken müssen)

Edited by VS007

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vor 3 Stunden schrieb VS007:

Ich kann bei meinem Auto einen Schlüssel in den Valet-Modus versetzen, dann kann der Parkbedienstete nur noch langsam fahren und kein Radio hören.

Eine Dash 8 ist aber kein Tesla. ;)

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Am 5.8.2018 um 23:40 schrieb blackbox:

. Flugunfalluntersuchung à la 1950er...es ist höchste eit mal über eine Vorschrift zum Einbau von BLack Boxen auch in nicht-Kommerziell operierenden Passagierflugzeugen nachzudenenken.

 

 

mit Verlaub, die Unfalluntersuichung ala 1950 ist trotzdem recht genau. Man kann anhand von Propellerzustand, Motorzustand, Schaltern im Cockpit und dem Gesamtzustand durchaus ein Bild konstruieren, welches den Absturz erklärt. Und eine derartige Blackbox zu installieren, kostet in der Privatfliegerei nur unnötiges Geld, ohne einen Mehrwert zu haben. 

vor 18 Stunden schrieb wartungsfee:

 

Übertragen auf unsere ZÜP gibt es dann noch weitere Eingeständnisse, was alles gescannt werden darf. Und wehe du hast FSX auf deinem Laptop.

 

 

auch wenn das eher etwas überspitzt gemeint sein sollte, aber unseren Ämtern traue ich alles zu

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vor 9 Stunden schrieb VS007:

Ich kann bei meinem Auto einen Schlüssel in den Valet-Modus versetzen, dann kann der Parkbedienstete nur noch langsam fahren und kein Radio hören. Den richtigen Schlüssel legt sich der Käpt'n dann unters Kopfkissen 😇😉

 

Wo zum Teufel ist blos bei der Dash das Zündschloss ??????

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vor 30 Minuten schrieb Hubi206:

Wo zum Teufel ist blos bei der Dash das Zündschloss ??????

 

Unter dem Kupplungspedal!

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vor 6 Stunden schrieb kirchi:

 

mit Verlaub, die Unfalluntersuichung ala 1950 ist trotzdem recht genau. Man kann anhand von Propellerzustand, Motorzustand, Schaltern im Cockpit und dem Gesamtzustand durchaus ein Bild konstruieren, welches den Absturz erklärt. Und eine derartige Blackbox zu installieren, kostet in der Privatfliegerei nur unnötiges Geld, ohne einen Mehrwert zu haben. 

 

auch wenn das eher etwas überspitzt gemeint sein sollte, aber unseren Ämtern traue ich alles zu

 

Ironie an: Deswegen war dann auch Fliegerei in dieser Zeit genauso sicher wie heute. 

Deine Aussage ist völlig absurd, denn das Gegenteil ist richtig. Eine viel zu hohe Zahl an Flugzeununfällen konnte bis in die 1970er Jahre nicht aufgeklärt werden, da wesentliche Puzzleteile, die den Hergang des Unglücks hätten rekonstruieren können, fehlten. Sicher konnte man genau sagen "Wie" ein Flugzeug abgestürzt war, aber die Frage nach dem "Warum" blieb viel zu häufig im Dunklen. Daher gab es ja jahrzehnte lang dauernde Wiederholungsfehler z.B. im CRM Bereich. Aus diesem Grund musste seit Ende der 1970er auf allen grösseren Flugzeugen ab 20 Plätzen neben FDR auch ein CVR mitgeführt werden.

Bei diesen ehemaligen Verkehrsflugzeugen wie DC-3, Ju-52 oder Constellation sich auf die 5,7 Tonnen und das nicht-kommerzielle Geschäftsmodell zurückzuziehen und dies als Maßstab für eine Ausnahme der Flugschreiber-Einbaupflicht zu nehmen, halte ich für - gelinde gesagt - bedenklich, wenn nicht gar fatal.

 

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Am 12.8.2018 um 20:18 schrieb blackbox:

... das Starten von Flugzeugen dieser Grössenklasse sollte grundsätzlich nur möglich sein, wenn ...

 

 

Stelle gegenüber: Eintrittswahrscheinlichkeit vs. Umrüstungsaufwand.

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vor 11 Stunden schrieb bueno vista:

 

Stelle gegenüber: Eintrittswahrscheinlichkeit vs. Umrüstungsaufwand.

 

Das gleiche für FDR. Viele der kleinen Flieger besitzen gar nicht die technische Voraussetzung das irgendwelche Daten aufgezeichnet werden.  Auch heute ist ein Avgas Motor noch rein mechanisch gesteuert und kontrolliert. Da ist man von einer FEDEC noch weit entfernt, wo man Daten abgreifen kann. Instrumente sind meist völlig frei von jeglicher Elektronik, einfach Stau Static, Vacuum und vllt. eine mechanische Welle für eine Drehzahl, das wars. So einfach kann Flugzeugtechnik sein.

Ein EDM mit CHT und EGT ist schon Up to Date. 

Also völlig Irre, dies überhaupt in Erwägung zu ziehen. Das ist so als fordere man ein Oldtimer zu Euro7 Abgasnorm auf. Technisch unmöglich.

 

Und auch ohne FDR konnte damals gut die Ursache erkannt werden, solange sie zu finden war. Ein technisches Versagen ließ sich erkennen, einzig menschliches Versagen war schwer nachweisbar, wenn alle Beteiligten verstarben. Und sie heutige Sicherheit gilt auch daher, das man heute wesentlich besser die Grenzen der Materialien kennt und man im Maintenance Planning Board mittlerweile in der 4. Generation angekommen ist. Ich kann heute ziemlich genau berechnen, wann Teil X Versagen wird.  Früher waren das Annahmen,  heute wissenschaftliche Erkenntnisse.

Edited by wartungsfee

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@Wartungsfee: Da Dein Bereich eher der technische ist, nehme ich Dir es auch nicht übel, dass Du rein aus diesem Blickwinkel das Thema Flugunfälle angehst.

Du solltest jedoch auch in Erwägung ziehen, dass es heutzutage nur noch eine kleine Minderheit der Flugunfälle ist, die aufgrund von technischem Versagen passiert sind. Die grosse Mehrheit ist auf Human Factors zurückzuführen. Hierzu ist ein CVR Aufzeichnungsgerät eines der wichtigsten Hilfsmittel um nachvollziehen zu können was Piloten vor einem Crash beabsichtigten, warum sie so gehandelt haben. Nur no lassen sich Wiederholungen durch geänderte Schulungen / Trainings etc. zukünftig verhindern. 

Dass jede Piper und Cessna mit FDR's ausgerüstet werden muss, war auch nie mein Punkt. Es ging um die Oldtimer-Verkehrsflieger oberhalb von 5,7 t Abfluggewicht. Angesichts von 20 Menschen deren Tod aufgrund fehlender Technik wohl nie ganz aufgeklärt werden kann, würde schon erwarten, dass man hier etwas tut.

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vor 6 Stunden schrieb blackbox:

Du solltest jedoch auch in Erwägung ziehen, dass es heutzutage nur noch eine kleine Minderheit der Flugunfälle ist, die aufgrund von technischem Versagen passiert sind. Die grosse Mehrheit ist auf Human Factors zurückzuführen.

 

Vor 25-50 Jahren waren es ca. 70% der Unfälle, die auf Human Factors zurückgeführt wurden, und heute sind es ca. 70% der Unfälle, die auf Human Factors zurückzuführen sind. Insoferne ist Deine Aussage sowohl richtig als auch irreführend.

 

Daß ca. 70% der Unfälle auf Human Factors zurückzuführen sind, läßt keinen Rückschluss auf einen aktuellen Unfall zu.

 

Der 30% Anteil der Unfälle, die direkt auf technsiche Ursachen zurückgeführt werden, ist also auch immer noch derselbe wie vor 25-50 Jahren, trotz verbesserter Technik und trotz verbessertem CRM. Allerdings ging die Zahl der Unfälle in Bezug auf die Zahl der aktiven Flugzeuge und in Bezug auf die zunehmende Zahl der Flugbewegungen insgesamt deutlich zurück.

 

Ich möchte auch daran erinnern, daß die Human Factors nicht nur im Cockpit vorherrschen, sondern auch beim Design der Flugzeuge, beim Erstellen der Handbücher, beim Erstellen der Prozeduren, bei der Wartung, beim Dispatch, usw.

 

Bis heute gehen mir die Unfallberichte nicht weit genug in der Analyse in wie weit Human Factors von Piloten, wenn denn Fehler der Piloten als Folge von Human Factors festgestellt werden, nicht durch Designschwächen, Handbuchfehler, Handbuchschwächen (irreführende Beschreibungen),  Prozedurfehler, Maintenance Fehler usw. provoziert wurden, und inwieweit Technik und Handbuch entgegen den natürlichen menschlchen Reaktionen/Überlegungen aufgebaut wurden und somit zur Falle für die Piloten und ihre instinktive Reaktionen wurden.

 

Für mich ist nach wie vor "Human Factors" daher viel zu kurz gegriffen.

 

Wenn wir schon bei dem Thema Tante Ju sind, dann greife ich einmal kurz die Convair in Wonderboom und den inzwischen veröffentlichenten Preliminary Report auf und verweise auf die "GoPro" Kamera, die im Cockpit der Convair installiert war und dort die gesamte Human Factors Tragödie enthüllte, die zum Unfall führte, und damit fast ohne Aufwand und Kosten beinahe die Rolle sowohl des FDR als auch CVR erfüllte. Das wäre also unter Umständen ein sehr probates Mittel, auch bei historischen Flugzeugen ohne ARINC Bus etc. (und damit ohne Möglichkeit FDR zu installieren), eine Übersicht über die Systeme und die Arbeit im Cockpit zu bekommen, wenn denn ein Unfall passiert. Zumindest bei der Convair war die GoPro Kamera überraschend effektiv.

 

In Bezug auf die Ju gibt es zur Zeit keinerlei ausreichende Information um überhaupt aussagen zu können, ob eine Umkehrkurve eingeleitet wurde oder dieser Eindruck bei den Zeugen das Ergebnis einer ungewollten Bewegung der Tante Ju war. Wir wissen nicht, in welcher Geschwindigkeit diese Kurve passierte - es gibt allerdings einen glaubwürdigen Zeugen, der die Zeit vom Einleiten der Linkskurve bis zum Aufschlag mit maximal 15 Sekunden beschrieb. Das letzte Foto der Tante Ju vor dem Atlas (dem Berg gegenüber des Segnespass), das im Blick veröffentlicht wurde, zeigt nach meiner Einschätzung bereits einen so hohen Bank Angle, daß ich vermute (Betonung: vermute), daß wir hier bereits den Beginn der Absturzsequenz sehen. Das Foto läßt aber den Schluß zu, daß die Maschine noch deutlich höher als der Segnespass etwa in der Mitte des Tals war und eine Umkehrkurve daher nicht nötig gewesen wäre. Wir können also nicht schlußfolgern, daß die Piloten eine Umkehrkurve eingeleitet haben (etwa weil sie den Pass nicht sicher hätten überfliegen können) und deswegen, wegen der Enge des Tals, so hohe Bank Angle fliegen mußten um den Kurvenradius ausreichend eng zu halten, wir können aber auch nicht das Gegenteil schlußfolgern (daß also nur die Kurve auf den Segnespass zu eingeleitet wurde und keine Umkehrkurve gewollt war).

 

Wir wissen, daß die Ju, auch unter Berücksichtigung ihrer Dienstgipfelhöhe von 3800 Meter (auf der immer noch 25 Grad Bank Kurven sicher geflogen werden können laut Defintiion der Dienstgipfelhöhe) wie auch der aktuellen Density Altitude (aktuelle Höhe plus ca. 800 Meter), etwa 100 Meter unterhalb ihrer Dienstgipfelhöhe (aktuelle Höhe ca. 2800-2900 Meter, Density Altitude 3600-3700 Meter) war auf dem letzten Foto. Eine normale Linkskurve, wie sie nötig war um vom Talverlauf auf den Segnespass einzudrehen um diesen zu überfliegen, hätte also kein Problem sein dürfen, auch nicht an diesem heissen Tag.

 

Es gibt also meines Erachtens derzeit keinen rauchenden Colt, der in Richtung Überschreitung der Leistungsfähigkeit des Flugzeuges oder in Richtung Human Factors zeigt, aber auch keinen rauchenden Colt, der ein technisches Versagen andeutet. Alles was wir wirklich wissen: Wir wissen zu wenig um über die Unfallursachen eine einigermaßen qualifizierte Aussage treffen zu können. Insoferne bin ich sehr gespannt, welche Informationen die SUST etwa aus Passagiervideos etc. gewinnen konnte und zu welchen Feststellungen die SUST kommt im hoffentlich bald erscheinenden preliminary report.

 

Aus meiner persönlichen Erfahrung kann ich aber sagen, daß in den meisten Diskussionen über Unfallursachen die ersten Vermutungen völlig daneben sind und der Preliminary Report in aller Regel völlig überrascht, wie auch der Convair Bericht aus Südafrika diese Erfahrung wiederum bestätigt - niemand hatte da vermutet, daß die Piloten auf das Triebwerksfeuer erst gar nicht reagierten und die nötigen Prozeduren nie begannen (das war auch für mich eine sehr negative Bombenüberraschung), vielmehr ging jeder davon aus, daß aufgrund von technischem Versagen der linke Propeller nicht in Feather gebracht werden konnte und die Brandbekämpfung im Triebwerk nicht erfolgreich war.

 

Servus, Simon

 

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In einem muss ich dir Widersprechen. Heute wird sehr wohl auch Analysiert warum es überhaupt zum Human Factor kam. Auch in Hinblick auf Handbücher und Ergonomie. So entstand ganz am Anfang das "T" der Anordnung der wichtigsten Instrumente. Man ordnete den Grünen Bereich aller Instrumente gleich an. Wartungshandbücher sind heute wesentlich leichter und eindeutiger zu verstehen und wesentlich detaillierter. Die FAA gibt auch bei kleinen Incident regelmäßig Empfehlungen an die Hersteller weitet, wenn designtechnisch etwas schlecht gemacht ist. Auch wird im Bereich der Human Factor mehr als nur auf die Person selber geschaut, sondern auch Umgebung und andere Komponeten beleuchtet. Auch was latente und aktive Fehler angeht. Man ist da heute schon extrem weit.

Ich selbst kenne aber die Zahl 80% zu 20%. Damals 80% der Unfälle auf Technikversagen zurückzuführen, heute 80% auf Human Factors. Und das zieht sich überall so durch, denn 80% der Zwischenfälle durch Maintenace error ist auch Human Factor.

 

Eine GoPro ist sicher ein guter Einwand, aus Erfahrung aber sind die einfachsten Lösungen nicht durch zusetzen. Schon der ELT Zwang vor einigen Jahren war ein Dilemma, da ging es auch nur um ein paar Hundert Euro. Gleichzeitig habe ich aber auch Verständnis,  ich will auch keine Blackbox in meinem Auto, welches in letzter Konsequenz die gleiche realistische Förderung wäre, wie eine permanente Überwachung meines Flieger.

 

 

 

Edited by wartungsfee

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vor 2 Stunden schrieb wartungsfee:

Heute wird sehr wohl auch Analysiert warum es überhaupt zum Human Factor kam. Auch in Hinblick auf Handbücher und Ergonomie. So entstand ganz am Anfang das "T" der Anordnung der wichtigsten Instrumente. Man ordnete den Grünen Bereich aller Instrumente gleich an. Wartungshandbücher sind heute wesentlich leichter und eindeutiger zu verstehen und wesentlich detaillierter. Die FAA gibt auch bei kleinen Incident regelmäßig Empfehlungen an die Hersteller weitet, wenn designtechnisch etwas schlecht gemacht ist. Auch wird im Bereich der Human Factor mehr als nur auf die Person selber geschaut, sondern auch Umgebung und andere Komponeten beleuchtet. Auch was latente und aktive Fehler angeht. Man ist da heute schon extrem weit.

 

 

Es gibt durchaus etliche Ansätze in der Analyse der Human Factors und ihrer Ursachen und die Analysen werden mit der Zeit besser, da gebe ich Dir absolut recht. Und dennoch, um nur ein extremes Beispiel zu nennen, gehen mir diese Analysen nicht weit genug:

 

Die TAM A320 in Sao Paulo Congonhas, ein Thrust Reverser locked out unter MEL. Bei der Landung zieht der Pilot die Schubhebel zurück, allerdings nimmt er nur den einen bis ins Idle Gate und schiebt ihn in Reverse, den anderen läßt er versehentlich knapp über dem Idle Gate (weil dort der Thrust Reverser ja nicht geht und er nicht bemerkt daß der nicht im Idle Gate angekommen ist). Als Folge bleibt Autothrust aktiv und beschleunigt das eine Triebwerk im Vorwärtsschub, das somit gegen die Bremsen, Spoiler und das andere Triebwerk im Umkehrschub usw. arbeitet. Resultat: die Maschine kommt von der Piste ab und knallt ins TAM Verwaltungsgebäude.

 

Vom Handbuch und der System-Logik (der Logik des Software Entwicklers)  her betrachtet ist das Systemverhalten völlig korrekt. Es war halt ein menschlicher Fehler (laut Schlußbericht) den Schubhebel nicht ins Idle Gate zu ziehen. Man hat als Konsequenz nur den "Retard! Retard!" Call verbessert, der jetzt so lange nervt bis beide Hebel im Idle Gate sind. Problem behoben?

 

Ich denke nicht. Was hier passiert ist ist völlig und komplett gegen jede menschliche Logik und entsprechend in der Kürze der Zeit und in dieser Überraschung und Stress nicht "logisch" aufzulösen. 

 

Der Mensch kommandiert die Triebwerke (oder zumindest eines) in Umkehrschub. Er erklärt also ganz klar, "LANDEN" ist das Ziel und nicht Geschwindigkeit halten. Der Mensch geht immer davon aus, daß seine letzte Aktion (oder die letzte Aktion eines anderes Menschen) die Absicht anzeigt und auszuführen ist. Konsequenterweise erwartet er also, daß die Triebwerke in Umkehrschub gehen bzw. in diesem Fall, daß das Triebwerk mit dem disabled Thrust Reverser nach Idle geht und Autothrust abschaltet. Mit anderen Worten, daß Autothrust das Triebwerk beschleunigt ist hier vollkommen entgegen aller menschlichen Erwartung und Logik.

 

Man kann das übrigens auch von der technischen Seite her aufrollen: Welchen Sinn hat ein Betriebszustand, in dem ein Triebwerk im Reverse mit hoher Leistung und das andere im Vorwärtsschub mit hoher Leistung operiert? So etwas ist nicht einmal beim Taxeln sinnvoll. Warum sollte das also gerade beim Landen sinnvoll sein? Es ist völlig widersinnig. Des weiteren, welchen Sinn hat es, wenn der Pilot bei der Landing, also hoher Geschwindigkeit in die Bremsen steigt, aber ein Triebwerk (oder die Triebwerke) auf Vollschub hochregelt/hochregeln? Auch dieses Szenario, wie in Congonhas passiert, ist zu hinterfragen.

 

Das ist aber nie passiert. Der Schlußbericht spricht diese Fragen gar nicht an, das heißt die Analyse hat die Sinnhaftigkeit dieses Autothrust Verhaltens nie hinterfragt und konsequenterweise auch keine Safety Recommendation produziert,  auch bis heute kenne ich keine Diskussion und keinen Ansatz, der diese Falle für die Piloten auflöst und Mensch und Maschine synchronisiert entsprechend der Ergonomie. Man ist schlicht zufrieden, daß "Retard" jetzt plärrt bis zum Einschlag ... (weil der Pilot überzeugt ist, die Schubhebel sind ja eh schon im Idle Gate und der Call ist Nuisance, wie es auch allzu oft mit dem "Gear" Alarm bei der Landung passiert bis das Flugzeug dann auf dem Bauch zum Stillstand rutscht). Ich bete, daß diese Situation nie eintritt, aber ich habe sie schon damals im Freundeskreis postuliert.

 

Ich habe aber auch schon damals gesagt, daß es gut möglich ist, daß ich eine betriebliche Situation übersehe, in der das Verhalten nach dem Ausfahren des Umkehrschubs auf dem einem Triebwerk das andere auf jeden Fall nach Idle zu zwingen und Autothrust abzuschalten, unter Umständen ebenfalls für den Menschen unerwartet sein könnte - deswegen braucht dieses Szenario eine ausführliche Debatte und Analyse und Auflistung aller möglichen Szenarien zur Bewertung.  Diese Analyse wäre durch eine entsprechende Safety Recommendation des FInal Reports zustande gekommen.

 

Servus, Simon

 

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vor 3 Stunden schrieb wartungsfee:

Gleichzeitig habe ich aber auch Verständnis,  ich will auch keine Blackbox in meinem Auto, welches in letzter Konsequenz die gleiche realistische Förderung wäre, wie eine permanente Überwachung meines Flieger.

 

Einerseits ja - andererseits auch noch, wenn Dein Wagen ein Taxi wäre? Dann ginge das Argument Privacy schon nicht mehr glatt durch.

 

Betreffs der Überwachungstechnik aus der Massenproduktion (Go-pro & friends): nutzen, wo zufällig vorhanden - prima. Wo man sie mandatory machen wollte, müßte man sie aufwendig zertifizieren, womit sie keine Massenware mehr wären. (Bsp. ein Phablet von Dimdong, das bei decomp. nicht aufplatzen und nicht brennen darf...)

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