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Zwischenfälle 2018

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vor 2 Stunden schrieb Hubi206:

Wer eine Antwort mit Bullshit anfängt zeigt, daß er selbst nur Blödsinn schreiben kann. So ist es dann auch

Ohne jetzt hier einen Kleinkrieg anfangen zu wollen - aber beleg mir das doch mal bitte mit Gegenargumenten. :)

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Am 6.3.2018 um 21:51 schrieb Lucky Luke:

Ohne jetzt hier einen Kleinkrieg anfangen zu wollen - aber beleg mir das doch mal bitte mit Gegenargumenten. :)

Normalerweise antworte ich nicht auf mails, die mir allgemein bullshit unterstellen. Weil mich das Thema interessiert und ich darin Erfahrung habe, hier doch ein Versuch:

Vorab: OPS oder OCC ist eigentlich egal. Bei uns war es früher OPS

Es ging mir nicht um Diversionen allgemein, sondern um die beiden Maschinen der Norwegian im Besonderen. Beide Maschinen waren ca. 200km NW von Lissabon, als sie die Umkehr einleiteten.

Eine fliegt 350km nach Porto (Nord), um dort ca. 30 min holding zu fliegen. Die zweite Richtung Lissabon. Da hier scheinbar nichts möglich war, ging es weiter nach Faro (Süd). Also insgesamt ebenfalls ca. 350 km.

Ich denke mal, dass man Abstimmungen für einen Ersatzflughafen und verfügbare Alternativen vom OCC aus besser koordinieren kann als im Cockpit.

Wären beide Maschinen z.B. nach Faro geflogen, dann hätte man folgenden Vorteil gehabt:

1.       Die Paxe mussten ja nach Funchal. Mit dem Linienbus ist das noch nicht möglich. Also ist die Route von Faro nach Funchal ca. 700 km kürzer und somit preiswerter als von Porto.

2.       Hotelunterkünfte sind ein Problem, keine Frage. Aber die Frage ob 180 oder 360 Paxe unterzubringen sind setzt voraus, dass beide Flieger komplett ausgebucht waren. Madeira ist auch Ende Feb. noch nicht die beste Urlaubszeit.
Für mich wäre diesbezüglich der beste Alternate Lissabon gewesen, da dort die größte Hoteldichte anzutreffen ist.

3.       Crew-Change. Es passiert in solchen Fällen oft, dass die Crew aus der Flugdienst- und Ruhezeit fliegt und eine Ersatzcrew eingeflogen werden muss. Das kann ich ebenfalls besser an einem Airport koordinieren, als an zwei.

4.       Wären die Maschinen nicht voll, so hätte vielleicht am anderen Tag eine Maschine nach Madeira gereicht und ein evtl. Überhang hätte auf andere Airline umgebucht werden können. Dann wäre eine Maschine wieder frei gewesen.

Aus meiner Erfahrung war es früher selbstverständlich, dass die Crews den Alternate dem OCC meldeten und von dort wurden die besten Möglichkeiten ausgelotet und den Crews dann mitgeteilt.

 

PS: Genauso verrückt finde ich die Situation heute Morgen. Es haben schon einige Maschinen einen Anflug nach langem holding versucht und sind zu irgendeinem Alternate ausgewichen. Eine Maschine der BA kommt aus London, fliegt bis ca. 30 km vor Funchal und dreht dann ab, scheinbar Richtung Lissabon. Die haben also noch nicht einmal einen Landeversuch unternommen und fliegen mal eben 2.000 km umsonst. Das ist eine schlechte Koordination, die man hätte voraus sehen können und müssen.

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vor 21 Minuten schrieb Hubi206:

PS: Genauso verrückt finde ich die Situation heute Morgen. Es haben schon einige Maschinen einen Anflug nach langem holding versucht und sind zu irgendeinem Alternate ausgewichen. Eine Maschine der BA kommt aus London, fliegt bis ca. 30 km vor Funchal und dreht dann ab, scheinbar Richtung Lissabon. Die haben also noch nicht einmal einen Landeversuch unternommen und fliegen mal eben 2.000 km umsonst. Das ist eine schlechte Koordination, die man hätte voraus sehen können und müssen.

Das ist nun leider Unsinn!

Du schreibst selber, dass einige Maschinen nach einer Wartezeit die Landung erfolglos versucht haben.
Könnte es nicht sein, dass die Wettervorhersage davon ausging, dass sich die Situation verbessert?
Dann ist es sehr logisch, und würde von mir als Kunden auch erwartet, dass der Flieger weiter dahin fliegt, wo er hin soll.
Kommt dann aber die Meldung, dass sich die Bedingungen leider doch nicht bessern werden, ist es genau so konsequent, sofort abzudrehen und zum Ausweichflughafen zu fliegen. Denn es mag ja sein, dass BA-Piloten besonders gut sind. Aber sie halten sich (zum Glück) nicht für die besten der Welt. Also gehen sie nicht davon aus, dass es vor ihnen nur komplette Idioten versucht haben zu landen und sie die einzigen sind, die das hin bekommen. Auch hier hätten sie meine Erwartungen als Kunde / Passagier voll erfüllt.

Von der Airline-Koordination zu verlangen, dass ie schlechte Wetterbedingungnen schon Stunden im Voraus sehen MÜSSEN, ist in meinen Augen eine komplett überzogene und unrealistische Forderung.

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vor 5 Minuten schrieb jubo14:

Das ist nun leider Unsinn!

Von der Airline-Koordination zu verlangen, dass ie schlechte Wetterbedingungnen schon Stunden im Voraus sehen MÜSSEN, ist in meinen Augen eine komplett überzogene und unrealistische Forderung.

Als Moderator sollte man mit Worten 'leider Unsinn' doch vorsichtig umgehen.

Funchal meldete zum Zeitpunkt, als die BA-Maschine bei Lissabon war, Wind mit Böen von 61kt und aufsteigene Kumulus. Besserung erst in ca. 3 Std. Das heißt, die Bedingungen waren schlechter als zu dem Zeitpunkt, als die Condor oder easyjet Maschinen abgedreht haben. Wenn ich weiß,daß evtl schlechtes Wetter herrscht, dann könnte man auch öfter MET oder ATIS abhören und sich die 2.000 km sparen.

Soviel zum Thema Unsinn

Edited by Hubi206

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vor 15 Minuten schrieb Hubi206:

Wenn ich weiß,daß evtl schlechtes Wetter herrscht, dann könnte man auch öfter MET oder ATIS abhören und sich die 2.000 km sparen.

Und woraus leitest Du die Erkenntnis ab, dass man das nicht getan hat?

Bevor ich überhaupt nicht zum Ziel komme, wird man doch wohl beabsichtigt haben, die Zeit bis zur möglichen Besserung ebenfalls in der Warteschleife zu verbringen. Wenn sich dann aber just 30 km vor dem Ziel die Prognose so verschlechtert, dass es keinen Sinn mehr macht, muss die Crew dann halt in dem Moment reagieren.

Irgenwie hast Du mir hier keine Fakten geliefert, die mich von meiner Meinung abbringen, dass ich das, was Du unter PS in Deinem vorletzten Posting geschrieben hast, Unsinn ist.
Und nur weil ich hier auch als Moderator tätig bin, werde ich mir sicher meinen Meinung nicht verbieten lassen.

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@Hubi206

  Ich finde es unangebracht, in diesem Zusammenhang die Entscheidungen der in Verantwortung stehenden Personen verschiedener Fluggesellschaften derart besserwisserisch zu kritisieren. Insbesondere ohne über annähernd soviele Parameter und Randbedingungen zu verfügen wie die Personen, die kritisiert werden.

 

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vor 2 Stunden schrieb jubo14:

Und nur weil ich hier auch als Moderator tätig bin, werde ich mir sicher meinen Meinung nicht verbieten lassen.

Eine andere Wortwahl wäre schon angebracht. Eine Darstellung als Unsinn zu bezeichnen zeugt nicht von großer Intelligenz

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1 hour ago, Hubi206 said:

Eine andere Wortwahl wäre schon angebracht. Eine Darstellung als Unsinn zu bezeichnen zeugt nicht von großer Intelligenz

Anderen Menschen eine geringe Intelligenz zu unterstellen, die man nur flüchtig übers Internet kennt, zeugt nicht wirklich von großer Intelligenz.

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vor 6 Stunden schrieb Hubi206:

3.       Crew-Change. Es passiert in solchen Fällen oft, dass die Crew aus der Flugdienst- und Ruhezeit fliegt und eine Ersatzcrew eingeflogen werden muss. Das kann ich ebenfalls besser an einem Airport koordinieren, als an zwei.

Das macht aber im von dir angesprochenen Fall keinen Sinn, da die Ersatzcrew dann auch nur den Flieger nach FNC überstellen kann und dort ins Hotel gehen würde. Den Weg zurück nach Skandinavien kann und darf man nicht mehr legal antreten. (Die Crew muss ja erst aus Skandinavien nach Portugal proceeden. Und ja, ich weiß, dass Norwegian auch Crew Bases in ALC, AGP, BCN und MAD hat, die fliegen allerdings unter einem anderen AOC und dürfen damit die norwegisch registrierten Flugzeuge nicht bewegen und vice versa.)

 

vor 6 Stunden schrieb Hubi206:

4.       Wären die Maschinen nicht voll, so hätte vielleicht am anderen Tag eine Maschine nach Madeira gereicht und ein evtl. Überhang hätte auf andere Airline umgebucht werden können. Dann wäre eine Maschine wieder frei gewesen.

Und wie kommen die auf Madeira hockenden Paxe wieder zurück zu ihren zwei verschiedenen Destinations?

 

vor 6 Stunden schrieb Hubi206:

fliegt bis ca. 30 km vor Funchal und dreht dann ab

Ich zitiere mal den allseits bekannten und beliebten ex LTU- und AeroLogic-Chefpilot: "Man geht erst über die Brücke, wenn man davor steht."

Gerade BA verbläst jedes Jahr so viel Jet A1 über Bovingdon, Lambourne, Ockham und Biggin dass die paar Tonnen auch nicht mehr ins Gewicht fallen werden. Klar hätte man es besser machen können, aber hier hängt es halt viel von den Rahmenbedingungen und der Mentalität der Crew ab. Ich habe nicht nur eine Crew erlebt, die knallhart im Holding sitzen geblieben sind bis zum Min. Diversion Fuel und dann erst diverted sind. Nicht vergessen, only blocktime brings the money heim. Bei einigen Airlines gibt es tatsächlich sogar Anweisungen, auf jeden Fall so lange wie nur möglich im Holding zu bleiben und erst bei Erreichen des Min. Diversion Fuel woanders hinzufliegen.

 

Generell habe ich zum Thema Irreg-Situationen gemerkt, dass es zwar oft viele komplexe schlaue Ideen gibt, die allerdings in der Realität grandios an der Performance der Bodenabfertigerer scheitern - Legacies an ihren Homebases mal ausgeschlossen. Die Kapazitäten der Handlingfirmen sind meistens einfach nicht ausreichend um diese - nicht mal schlechten - Ideen umzusetzen. Deswegen lieber einfach halten, dann geht sich die Problematik wenigstens wie geplant aus.

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Immer wieder erstaunlich, wie hier von Foristen so wichtige Entscheidungen wie Diversions und andere in Frage gestellt werden!

Glaubt mir, es gibt für alles einen Grund, und da beschäftigen sich alle beteiligten Profis  mit, checken alle Fakten ab und

und entscheiden nach Sachlage für etwas!

Die letzte Entscheidungsgewalt während des Fluges hat immer noch der Kapitän, und der wird natürlich auch auf operationelle Gegebenheiten Rücksicht nehmen, mit Operations im Kontakt, das Wetter im Auge usw, bevor ausgewichen wird!

 

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vor 4 Stunden schrieb God:

Anderen Menschen eine geringe Intelligenz zu unterstellen, die man nur flüchtig übers Internet kennt, zeugt nicht wirklich von großer Intelligenz.

Du warst doch gar nicht angesprochen.

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Spiegel Online meldet, dass im Iran ein türkisches Privatflugzeu abgestürzt sein soll und dass dabei 11 Personen umgekommen sein sollen.

http://m.spiegel.de/panorama/iran-tuerkisches-privatflugzeug-mit-elf-menschen-an-bord-abgestuerzt-a-1197558.html

Laut Hürriyet handelt es sich um TC-TRB auf dem Weg von den VAE nach Istanbul. 

http://www.hurriyet.com.tr/gundem/reuters-turk-ozel-jeti-iranda-dustu-40768590

Edited by HAJ-09L
Rechtschreibung

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In New York ist ein Hubschrauber (Eurocopter AS350) in den East River gestürzt - 5 Personen sind dabei ums Leben gekommen - der Pilot hat überlebt - der Hubschrauber war offenbar auf einem Rundflug mit Touristen unterwegs. 

 

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Am 9.3.2018 um 20:59 schrieb Jumbomax:

Immer wieder erstaunlich, wie hier von Foristen so wichtige Entscheidungen wie Diversions und andere in Frage gestellt werden!

Glaubt mir, es gibt für alles einen Grund, und da beschäftigen sich alle beteiligten Profis  mit, checken alle Fakten ab und

und entscheiden nach Sachlage für etwas!

Die letzte Entscheidungsgewalt während des Fluges hat immer noch der Kapitän, und der wird natürlich auch auf operationelle Gegebenheiten Rücksicht nehmen, mit Operations im Kontakt, das Wetter im Auge usw, bevor ausgewichen wird!

 

100% !

 

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vor 2 Stunden schrieb sweet-home-STR:

In New York ist ein Hubschrauber (Eurocopter AS350) in den East River gestürzt - 5 Personen sind dabei ums Leben gekommen - der Pilot hat überlebt - der Hubschrauber war offenbar auf einem Rundflug mit Touristen unterwegs. 

 

Es sieht für mich so aus, als ob es sich um eine Autorotation handelt. Das Umkippen nach der Landung ist normal und, so wird es beigebracht, soll nach dem Ausetzen auf dem Wasser sofort durchgeführt werden, damit der Rotor so schnell wie möglich zum Stillstand kommt. Zusätzlich soll der Pilot vor dem Aufsetzen die Türentriegelung anordnen. Lt. Ausbildung soll der Pilot dann für eine Seite die Türöffnung anordnen und den Heli zur anderen Seite abkippen lassen. Soviel zur Theorie. Irgend etwas hat in diesem Fall scheinbar überhaupt nicht geklappt.

Edited by Hubi206

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vor 20 Minuten schrieb MD-80:

Eine Dash 8 der US Bangla Airlines ist offenbar in Kathmandu verunglückt. Falls die ersten Meldungen stimmen, handelt es sich um eine Q400.

US Bangla Airlines aircraft crashed

 

Vermutlich handelt es sich um die S2-AGU, eine ex. Augsburg Airways Dash8-Q400, laut ersten Meldungen kam die Maschine bei der Landung von der Piste ab und ging in Flammen auf, vermutlich 78 Personen an Board.

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vor 1 Stunde schrieb Hubi206:

Es sieht für mich so aus, als ob es sich um eine Autorotation handelt. Das Umkippen nach der Landung ist normal und, so wird es beigebracht, soll nach dem Ausetzen auf dem Wasser sofort durchgeführt werden, damit der Rotor so schnell wie möglich zum Stillstand kommt. Zusätzlich soll der Pilot vor dem Aufsetzen die Türentriegelung anordnen. Lt. Ausbildung soll der Pilot dann für eine Seite die Türöffnung anordnen und den Heli zur anderen Seite abkippen lassen. Soviel zur Theorie. Irgend etwas hat in diesem Fall scheinbar überhaupt nicht geklappt.

Laut Bericht waren die verstorbenen Passagiere noch angeschnallt. Anscheind haben sie die Gurte nicht öffnen können. Leider typisch in absoluten Stresssituationen. 

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vor einer Stunde schrieb Hubi206:

Es sieht für mich so aus, als ob es sich um eine Autorotation handelt. Das Umkippen nach der Landung ist normal und, so wird es beigebracht, soll nach dem Ausetzen auf dem Wasser sofort durchgeführt werden, damit der Rotor so schnell wie möglich zum Stillstand kommt. Zusätzlich soll der Pilot vor dem Aufsetzen die Türentriegelung anordnen. Lt. Ausbildung soll der Pilot dann für eine Seite die Türöffnung anordnen und den Heli zur anderen Seite abkippen lassen. Soviel zur Theorie. Irgend etwas hat in diesem Fall scheinbar überhaupt nicht geklappt.

Leider sind alle 5 Passagiere ums Leben gekommen, RIP!

Nur der Pilot hats überlebt, die Folgen für ihn möchte ich nicht erleben!

 

War wohl tatsächlich ein Triebwerksproblem mit einer folgenden Autorotation, die aber anscheinend schiefgegangen ist, die Sinkrate beim Aufsetzen war ziemlich hoch!

 

Wo wird einem das so beigebracht, Hubi206?

Bei Hubschraubern mit floats, und die hatte dieser, soll man meines Wissens ganz normal aufsetzen und dann warten, bis der Rotor gestoppt hat. Selbst die Rotorbremse darf man nicht nutzen, da sich der Hubi sonst selbst dreht, in die gleiche Richtung wie auch die Rotorblätter!

Der Hubschrauber soll im Normalfall auch nicht sinken, dafür gibts auch die Floats!

 

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vor 7 Minuten schrieb Jumbomax:

 die Sinkrate beim Aufsetzen war ziemlich hoch!

 

Wo wird einem das so beigebracht, Hubi206?

Bei Hubschraubern mit floats, und die hatte dieser, soll man meines Wissens ganz normal aufsetzen und dann warten, bis der Rotor gestoppt hat.

 

Die Sinkrate sieht mir noch einigermaßen normal aus. Ist aber schwer zu beurteilen.
 

Beigebracht wird das, was ich beschrieben hatte, in der Theorie (PHPL). Das betraf aber das Verhalten bei einer Notlandung im Wasser ohne Floats. Leider habe ich meine Bücher nicht mehr.

 

Die Floats waren mir nicht aufgefallen. Es sieht aber nicht so aus, als ob sie ausgelöst wären. Sonst wäre der Hubi nie und nimmer so schnell gesunken, auch wenn er auf der Seite gelegen hätte. In dem  Fall, das auf Floats gelandet wird, ist es völlig richtig ein Umkippen zu vermeiden. Auch das mit der Rotorbremse scheint mir in diesem Fall logisch, obwohl ich dieses nicht in der Theoriestunde hatte.

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Angeblich sind bis jetzt 39 Tote geborgen worden. An Bord sollen 67 oder 76 Paxe und 4 Besatzungsmitglieder gewesen sein.

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