Aktuelles zu Condor

[Nosig]

Aber auch nicht "freie Wildbahn", noch im Krankenhausflur.

Man kriegt vom Krankenhaus Krücken geschenkt und mit denen verprügelt man, noch mit Verband um den Kopf, den Nächsten in der Notaufnahme?

Bearbeitet 2. April 2021 von Nosig

[medion]

Was ist eigentlich passiert? Ein Unternehmen A kündigt einem Unternehmen B einen Zubringervertrag, der offensichtlich über Jahre nicht marktübliche Konditionen enthielt. (Warum hat sich da eigentlich keiner beschwert?) Oder wie wir jetzt wissen, wollte ihn kündigen. Man könnte jederzeit einen neuen Vertrag abschließen, oder? Dann kommen aber soziale Marktwirtschaft, Politik, die EU und viele andere Player auf die Matte, die gerade auch wirklich nicht viel anderes zu tun haben. Der leicht unglückliche Satz des LH-Nachwuchs-Pressesprecher dazu könnte am Ende doch noch der ehrlichste gewesen sein.

 

Mit Bildern ala Krankenhausflur, Krücken und verprügeln kommt man meines Erachtens auch nicht wahnsinnig weiter...

[SKYWORKS]

vor 8 Minuten schrieb medion:

Man könnte jederzeit einen neuen Vertrag abschließen, oder?

Meine Worte...

[Lufticus]

Die Vertragsfreiheiten im B2B sind großzügiger bemessen als im B2C. Wird Recht nicht gebrochen, gilt das Vereinbarte auch dann, wenn es als Außenstehender gegen Sitte, Wirtschaftlichkeit oder Ratio zu verstoßen scheint. Air Berlin ist aus dem Vertrag mit TUI auch nicht herausgekommen. In den späten 1990ern und Anfang 2000ern haben einige Fußballvereine Darlehen mit dem Sportrechtevermarkter Michael Kölmel abgeschlossen. Auch wenn die Verbindlichkeiten teilweise schon seit Jahren getilgt sind und der eine oder andere Verein locker das Dreifache oder mehr der ursprünglichen Leihe an Zinsen gezahlt hat, findet keiner dieser Vereine bis heute einen Anwalt, der die auf Lebzeiten festgesetzte Vertragslaufzeit gerichtlich anzufechten versucht. Ein Verein hat es durch Verhandlung geschafft, die Laufzeit ab Einigung auf zehn oder fünfzehn Jahre zu beschränken. Dafür verlangte Kölmel aber Sonderzahlungen. Er hätte einen Anschlussvertrag, der auf kurz oder lange Sicht keinerlei Vorteile für ihn versprach, einfach nicht unterschrieben - oder schlicht nicht unterschreiben müssen. Der Vertrag hätte weiter gegolten.

[Aerodude]

Also wir haben jetzt hier in den letzten Wochen schon reichlich Vergleiche zum DE/LH-Konflikt gehabt. Brotbackmischungen, Wasser- und Gasversorger, Telekom, Kranke auf der Intensivstation etc. Auch wenn die Vergleiche hier und da mal ein wenig gehinkt haben - welcher Vergleich tut das nicht - ist es natürlich absolut legitim und es jedermanns gutes Recht für einen der beiden Kombattanten Partei zu ergreifen und ich finde, dass hier von beiden Lagern durchaus valide Punkte vorgetragen wurden. 

 

Nun haben aber das Kartellamt und die zuständige EU-Komissarin zwar kein Urteil gefällt, aber die Presseberichte der letzten Tage lassen relativ wenig Zweifel daran, dass die beiden zuständigen Stellen sich der Rechtsauffassung der Condor angeschlossen haben. Das kann man nun toll finden, oder auch nicht. Es ist nun mal so und es ist doch überhaupt nicht zielführend, sich weiter daran abzuarbeiten. Recht und Gerechtigkeit sind  nun mal zwei paar Schuhe. Und Gerechtigkeit wird jetzt aus DE-Sicht wieder hergestellt, aus LH-Sicht eben nicht. Es hätte auch andersrum laufen können. 

 

Wie geht es nun weiter? Schlussendlich bleiben eigentlich nur zwei Optionen.

 

LH kann den bisherigen Konfrontationskurs beibehalten und einerseits versuchen der Condor den Yield kaputt zu machen und hoffen, dass bei Condor die Lichter ausgehen. Das klingt natürlich vor dem Hintergrund der durch einen potentiellen Investor bei Condor zu stemmenden hohen Investitionen verlockend. Dazu muss man eben weitere Strecken in Konkurrenz aufnehmen. Das kostet aber Geld, und davon hat man gerade nicht besonders viel. Auch das Geld vom Kapitalmarkt gibt es nicht zum Nulltarif. Die Zeiten, in denen man die Verluste der Touri-Langstrecke mal eben aus der Portokasse bezahlt sind auf Jahre vorbei. Das bisherige Geschäftsmodell der LH war sehr auf den Geschäftsreisenden ausgelegt. Und bis sich die Lounges wieder mit C-Class-Vollzahlern füllen, die HON-Circle-Cayennes auf dem Vorfeld im Akkord Gäste zu premiumlastig-bestuhlten Fliegern fahren und man an mehreren Hubs mehrere Abflugwellen vollbekommen hat, wird es noch dauern. Wenn es überhaupt wieder so kommt. Die Prognosen für den Anschluss an die 2019er Verkehrszahlen liegen bei 2024-26. Aber der Kundenschnitt wird wahrscheinlich ein völlig anderer sein. Deutlich mehr preissensible Privatreisende werden den Erlös vermutlich nachhaltig drücken. Auf Jahre hin wird man nichts zu verschenken haben. Weder Geld für Verdrängungswettbewerbe noch Gäste.

 

Der Berichterstattung ist zu entnehmen, dass man anscheinend wieder miteinander redet. Vielleicht besteht die Möglichkeit einer halbwegs friedlichen Co-Existenz? Meine Frage an die Juristen und BWLer unter euch, besteht eine legale Möglichkeit der Kooperation? Könnte man sich denn den Markt dahingehend teilen, dass z.B. LH einen A330 auf die Rennstrecken nach PUJ, CUN schickt und DE die dünneren Strecken mit der B767 bedient? Ich vermute, dass ein Joint-Venture oder Codeshare wahrscheinlich am Veto der Wettbewerbshüter scheitern würden.

 

 

[sweet-home-STR]

Am 2.4.2021 um 20:01 schrieb Aerodude:

Der Berichterstattung ist zu entnehmen, dass man anscheinend wieder miteinander redet. Vielleicht besteht die Möglichkeit einer halbwegs friedlichen Co-Existenz? Meine Frage an die Juristen und BWLer unter euch, besteht eine legale Möglichkeit der Kooperation? Könnte man sich denn den Markt dahingehend teilen, dass z.B. LH einen A330 auf die Rennstrecken nach PUJ, CUN schickt und DE die dünneren Strecken mit der B767 bedient? Ich vermute, dass ein Joint-Venture oder Codeshare wahrscheinlich am Veto der Wettbewerbshüter scheitern würden.

Ein Trick könnte sein, Condor als Wet-Lease auf der Langstrecke einzubinden (so wie TuiFly bei EW eingebunden ist). Lufthansa könnte eine oder mehrere Condor 767 samt Crew leasen und dann unter LH oder 4Y fliegen lassen. (Ginge auch andersrum mit 4Y für DE).

Bei einer Internetrecherche habe ich zufällig gesehen, dass es sogar schon mal Wet-Lease von drei 767-300 von LH gab (hätte bis dahin gewettet, dass es keine 767 in LH-Star-Alliance-Lackierung gab).

https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:D-ABUW_(aircraft)#/media/File:Boeing_767-3Z9-ER,_Star_Alliance_(Lufthansa_(Lauda_Air))_AN0449407.jpg

Weiß jemand was es mit den drei 767 für Lufthansa auf sich hatte bzw. wie und wofür die eingesetzt wurden?

Bearbeitet 4. April 2021 von sweet-home-STR

[d@ni!3l]

Aber das schränkt ja auch wieder das Angebot ein und sollte kartellrechtlich schwer sein. Außerdem will DE ja auch Geld verdienen ,da kann es die LH auch mit 4Y selbst machen.

[exitrow]

vor 30 Minuten schrieb sweet-home-STR:

 

Bei einer Internetrecherche habe ich zufällig gesehen, dass es sogar schon mal Wet-Lease von drei 767-300 von LH gab (hätte bis dahin gewettet, dass es keine 767 in LH-Star-Alliance-Lackierung gab).

 

Das war noch zu Zeiten als Condor zur LH gehört hat.

LH hatte bei Condor für die Sydney Ops ne 767 geleast.

 

Auch von Austrian / Lauda sind mal 767 für LH geflogen wenn ich mich recht erinnere

Bearbeitet 4. April 2021 von exitrow

[Aerodude]

vor 25 Minuten schrieb sweet-home-STR:

Weiß jemand was es mit den drei 767 für Lufthansa auf sich hatte bzw. wie und wofür die eingesetzt wurden?

Zu Anfang der 90er ist Condor (damals noch eine Konzern-Tochter) für LH nach Australien geflogen. FRA-BKK-SYD war das Routing. Und in den Jahren danach hat man gerne mal eine 767 losgeschickt, um neue Strecken zu testen. Welche das genau waren, kann ich leider nicht sagen. 

 

vor 20 Minuten schrieb d@ni!3l:

Aber das schränkt ja auch wieder das Angebot ein und sollte kartellrechtlich schwer sein.

Da hast du wahrscheinlich recht, ich frage mich eben, ob es eine friedliche Koexistenz geben kann und daher war meine Frage dahingehend gedacht, wie so etwas aussehen könnte. 

[Starwing-EAE]

Es ist noch gar nicht so lange her. 1995 und 1996 hat Condor 144 Mio.  bzw. 108 Mio. DM in die Kassen der Lufthansa gespült. Zur damaligen Zeit war es die profitabelste Lufthansa Tochter.  Gut 6 bzw. 6,4 Mio. Reisenden beförderte Condor damals bei einem Sitzabstand von 81cm.

 

1997 stieg dann Karstadt ein...

[Aerodude]

vor 2 Stunden schrieb Starwing-EAE:

Es ist noch gar nicht so lange her. 1995 und 1996 hat Condor 144 Mio.  bzw. 108 Mio. DM in die Kassen der Lufthansa gespült. Zur damaligen Zeit war es die profitabelste Lufthansa Tochter.

 

Das ist alles richtig, allerdings ist 1995 auch schon wieder 26 Jahre her. Damals war die 767-Flotte noch fast neu und es gab keine Konkurrenten namens Ryanair (erste Strecke auf den Kontinent 1997), Easy oder Wizz. Davon kann man sich heute leider nichts mehr kaufen. 

[sweet-home-STR]

vor 12 Stunden schrieb d@ni!3l:

Aber das schränkt ja auch wieder das Angebot ein und sollte kartellrechtlich schwer sein. Außerdem will DE ja auch Geld verdienen ,da kann es die LH auch mit 4Y selbst machen.

Wäre Interessant, ob sich Kartellbehörden Wet-Leasing überhaupt anschauen - bei TuiFly-Air Berlin bzw. TuyFly-Eurowings scheint es ja kein Problem (gewesen) zu sein.

Vorteil für den Leasinggeber Condor wären kalkulierbare Einnahmen (sicher nicht unter Kosten aber auch keine übermäßig hohen Gewinne) ohne Buchungszahlenrisiko und für den Leasingnehmer LH/4Y zum einen ein neuer Typ mit weniger Sitzen ohne die eigene Flottenstruktur zu tangieren und zum anderen vielleicht die Annahme, dass Condor selbst zumindest nicht am gleichen Tag eine eigene Maschine in Konkurenz zum Wet-Leasing an den Zielort planen wird.

[oldblueeyes]

vor 3 Stunden schrieb Starwing-EAE:

Es ist noch gar nicht so lange her. 1995 und 1996 hat Condor 144 Mio.  bzw. 108 Mio. DM in die Kassen der Lufthansa gespült. Zur damaligen Zeit war es die profitabelste Lufthansa Tochter.  Gut 6 bzw. 6,4 Mio. Reisenden beförderte Condor damals bei einem Sitzabstand von 81cm.

 

1997 stieg dann Karstadt ein...

 

Das ist sehr schön formuliert und suggeriert das es sich um eine Perle gehandelt hätte, beim näheren Betrachten war es jedoch nur ein zuvor eigenständiges Randgeschäft.

- LH Cargo wurde erst ab Ende 1994 geformt, stand noch in den Kinderschuhen

- die restlichen nicht fliegenden Töchter entstanden auch erst 1994 als eigenständige Firmen und nicht nur als Sparten

- Beteiligungen an andere relevante Fluguternehmen enstanden später, Swiss gab es damals noch nicht, ebenso keine Brussels, Germanwings war als Marke noch nicht vorhanden weil keine LCCler im Markt agierten usw.

 

Worüber reden wir also ? Geh mal 10km weiter an der Hanauer, da sitzt die ehemalige Zentrale von Neckermann - auch ein damals florierendes Unternehmen eines Altnazis, aber wir leben heute in Zeiten von Amazon und Zalando.

[Starwing-EAE]

Da gebe ich Dir ja recht, oldbueeyes. Ich finde es dennoch interessant, dass die D-ABUA  bis D-AUBI zwischen 1992 und 1994 eingeflottet worden sind. Ein nicht geringer Anteil der Cockpitbesatzung wird jünger als das jeweilige Flugzeug sein. 

 

Wenn man zwei Deutsche zufällig auswählt, ist die Wahrscheinlichkeit gar nicht so gering, dass sie schon mal in der selben 767 von Condor saßen. 

 

Es muss doch auch heute ein immenser Kostenvorteil sein, wenn alle Flugzeuge komplett abgeschrieben sind.  Die gesamte Kostenstruktur von Condor müsste doch unter Druck geraten, wenn plötzlich Leasing oder Abschreibekosten mit bilanziert werden müssten.

[d@ni!3l]

Wenn es so einfach wäre würden alle ja nur mit alten Flugzeugen fliegen. Dafür steigt der Aufwand für Wartung immens. Die sinkende Zuverlässigkeit macht sich ebenfalls bemerkbar, da die Utilisation sinkt.

[Lucky Luke]

vor 11 Stunden schrieb d@ni!3l:

Außerdem will DE ja auch Geld verdienen ,da kann es die LH auch mit 4Y selbst machen.

 

Naja, es kommt drauf an. (Wie immer ) Es gibt sicherlich City-Pairs, auch ab FRA, wo die B763 genau der Sweet Spot ist, und sich ein A333 oder sogar A332 nicht mehr unbedingt lohnt. Zahlreich werden diese nicht sein, aber ich denke da gerade an so Geschichten wie GND, TAB, FAI oder die ganzen 2nd Tier City Ziele in Nordamerika.

 

vor 11 Stunden schrieb d@ni!3l:

Aber das schränkt ja auch wieder das Angebot ein und sollte kartellrechtlich schwer sein.

 

Ich denke, die Märkte, die am dringlichsten Konkurrenz gebrauchen könnten, sind besonders die klassischen Longhaul-Leisure-Ziele wie PUJ, CUN, VRA etc. Ich könnte mir durchaus vorstellen, dass man dort gegeneinander ins Rennen geht (ohne sich preislich gegenseitig komplett zu zerfleischen), auch zur Befriedigung der Kartellbehörden, und auf anderen Strecken trotzdem gemeinsame Sache macht. Natürlich ist es trotzdem genauso wahrscheinlich, dass LH weiterhin die harte Kante zeigt und keinen Millimeter mehr Freundlichkeit zeigt, als sie zwingend genötigt werden.

 

vor 34 Minuten schrieb Starwing-EAE:

Es muss doch auch heute ein immenser Kostenvorteil sein, wenn alle Flugzeuge komplett abgeschrieben sind.

 

Die Flugzeuge von Condor wurden leider alle durch TC per Sale&Lease-Back Vereinbarungen als Tafelsilber verscherbelt. Leider ist also die komplette Dino-Flotte geleast.

[Aerodude]

vor 19 Minuten schrieb Lucky Luke:

Leider ist also die komplette Dino-Flotte geleast.

Fast. Die D-ABUZ ist weiterhin im Eigentum. Macht aber zugegebenermaßen den Kohl nicht fett. 
 

Ansonsten kann ich deinen Beitrag zu 100% zustimmen! :-)

[Starwing-EAE]

Schon irgendwie tragisch. Nach 65 Jahren kann manch Mensch in Rente gehen und von der Altersvorsorge leben. Condor ist auch 65 Jahre und hat so wie ich das sehe keinerlei Assets...

 

Ich sehe dennoch eine  Chance, dass Condor zumindest eine Zeit lang mit Discover mithalten kann. Die Marke Condor ist bei den zahlungskräftigen Best Agers immer noch positiv konnotiert, auch wenn früher des Öfteren auf Subcharter wie Blue Air und Co zurückgegriffen wurde und der Kundenservice quasi nicht existent war.

 

Ich glaube, dass trotz gleichen Strecken der Preis eher ein Fencingkriterium für die jüngere Generation ist. Opa Helmuth bleibt bei Condor wie er es schon immer gemacht hat.

 

 

 

[MD-80]

vor 41 Minuten schrieb Starwing-EAE:

Die Marke Condor ist bei den zahlungskräftigen Best Agers immer noch positiv konnotiert, auch wenn früher des Öfteren auf Subcharter wie Blue Air und Co zurückgegriffen wurde und der Kundenservice quasi nicht existent war.

 

Ich glaube, dass trotz gleichen Strecken der Preis eher ein Fencingkriterium für die jüngere Generation ist. Opa Helmuth bleibt bei Condor wie er es schon immer gemacht hat.

 

Unabhängig von der aktuellen Gesamtsituation sehe ich branchenübergreifend eher die Entwicklung, dass die Omas und Opas zwangsläufig irgendwann sterben und logischerweise als Kunden wegfallen. Gesellschaftliche, demographische sowie die Lohnentwicklung und erwartete Renten/Pensionen sprechen nicht dafür, dass mittel- und langfristig nachwachsende Kundenschichten auch nur ansatzweise das Niveau erreichen werden, wie ab den 1970ern bis Ende der 1990er. Der Trend geht eher weiter nach unten, mit eventuellen sozialen und demographischen Verwerfungen, die letztlich vorsätzlich erzeugt oder zumindest gefördert wurden. Die Anzahl von älteren Menschen, die sich nicht überlegen können, ob sie eine Reise machen können, wird steigen. Die Anzahl an älteren, Pfandflaschen sammelnden Menschen wird steigen und das Herausfischen von Flaschen ist sicherlich kein neues Hobby, sondern spiegelt eine Entwicklung wieder.  Auch sinkt die Anzahl an Tafeln nicht, sondern steigt.

 

Und positive Konnotationen haben in den meisten Fällen in Schräglage geratenen Unternehmen wenig geholfen. Wirtschaftlich betrachtet warten Wettbewerber nur darauf, dass durch Wegfall eine "Marktbereinigung" erfolgt und der Zyklus wiederholt sich. 

 

Unabhängig von der aktuellen Pandemie-Situation besteht nahezu für jede Branche die Herausforderung, sich ändernden Kundenprofilen anzupassen. Und so bin ich ja schon Premiumkunde, wenn ich pünktlich Rechnungen bezahle oder gelte nach nur relativ wenigen Bahnfahrten oder Flügen als Statuskunde bzw. Vielflieger. 

 

Kurz- und mittelfristig wird der Anteil der Kundschaft steigen, die einzig über den Preis generiert werden können. Nur so können Mandy und Kevin oder Annemarie + Maximilian nach Hurghada. Die Zeiten sind vorbei, dass ein Papa als Brötchenausfahrer und Mama als Teilzeit-Bürokraft sich in den 1970ern ein kleines Eigenheim erwarben und einmal im Jahr mit Aero Lloyd oder Condor nach Mallorca geflogen sind.

[BAVARIA]

Oder Hapag Lloyd. 

[medion]

Dann aber auch bitte noch Klaus und Imgard mit LTU   

 

(leider auch keine Kundschaft mehr für Condor, weil Klaus ist lange tot, Dreischichtbetrieb beim Bayer in der Produktion und Irmgard ist daheim mit der Dauerpflege aus dem befreundeten Ausland, Rente, Betriebliche und Penka machen es möglich...)

[oldblueeyes]

Die Grundfrage ist ob man als freundliches oder feindliches Oligopol agiert. 

 

Bis vor dem theoretischen Einstieg von LOT waren Condor und Lufthansa ein freundliches Oligopol - die Hansa lieferte einen Teil der Umsteiger, Condor flog Nichendestinationen bei denen die grosse LH- Business nicht geeignet war und diese Konstellation erlabte der Hansa auch nicht allzu viele teure Rückkehrer in der Belegschaft zu haben. 

 

Die Lage hat sich jetzt jedoch grundlegend geändert - es wurde ein neuer Eigentümer unter den Airlines gefunden und somit hatte die Hansa einen direkten Konkurrenten im Wohnzimmer - einen grossmauligen mit polnischer Grössekomplexe noch dazu. Man hat reagiert und man wird auch weiterhin reagieren müssen - blöd nur, weil es für beide Seiten keine Alternative gibt.

 

Derzeit funktionieren P2P Langstrecken nur in London und Paris - selbst der Psuedoethonomarkt in Madrid ist nur eine kleine Niche. Daher braucht Condor einen Feeder; auf der anderen Seite kann sich die Lufhansa auch keinen anderen Netzwerk in FRA leisten. Hätte man noch anderswo einen Zubringerhub einer anderen Gesellschaft gehabt, so hätte Condor auch einen anderen Hub aufbauen können.

[Aerodude]

vor 18 Minuten schrieb abc-kenner:

Condor braucht kein Mensch! 

Das sehen - nicht nur - weit über 4000 Angestellte, meines Wissens nach auch Menschen, anders. 
 

vor 18 Minuten schrieb abc-kenner:

...viel zu hohe Kosten um gegen EW zu überleben.

Unf du kennst die genauen Zahlen?

 

vor 18 Minuten schrieb abc-kenner:

LHG wird den Kampf mit DE (locker) gewinnen. 

Der Kampf kostet aber erstmal Geld. Und das hat man im LAC gerade nicht.
 

Ganz unabhängig davon teile ich aber die Meinung, dass das Irmhild & Klaus sowie Heinz-Helmut & Elfriede kein Garant für den Fortbestand irgendeiner Firma sind. 

Bearbeitet 5. April 2021 von Aerodude

[Aerodude]

vor einer Stunde schrieb abc-kenner:

Es geht bei dieser Diskussion nicht um die Angestellten...

Richtig. Aber kein trifft eben nicht zu.

 

vor einer Stunde schrieb abc-kenner:

...und für die Kosten braucht man kein ausgewiesener Experte sein um das zu sehen.

Dann kläre mich doch bitte mal auf, was du siehst. Ich sehe da eine am Markt etablierte Firma/Marke mit überalterter Flotte, die aber in den vergangenen Jahren trotz des Geldsaugers Thomas Cook und der damit verbundenen schlechten Bonität/höherer Zinslast Geld verdient hat und das sich über das Schutzschirmverfahren deutlich verschlankt hat. Demgegenüber steht ein Konzern mit deutlich größerer Marktmacht, dessen Geschäftsmodell und Kostenstruktur bislang auf - in dieser Zahl wohl nicht wiederkehrenden Geschäftsreisenden - basiert, dem für teure Blutbäder zur Zeit das Geld fehlt und der bislang mit dem Projekt touristische Langstrecke glücklos agierten hat.

 

 

Bearbeitet 5. April 2021 von Aerodude

[Hame]

vor 7 Stunden schrieb Starwing-EAE:

 

Es muss doch auch heute ein immenser Kostenvorteil sein, wenn alle Flugzeuge komplett abgeschrieben sind.  Die gesamte Kostenstruktur von Condor müsste doch unter Druck geraten, wenn plötzlich Leasing oder Abschreibekosten mit bilanziert werden müssten.

Bewertet das mal nicht über. Hast Du keine Abschreibungen, dann hast Du hoffentlich einen höheren Gewinn und damit mehr Steuerlast. Theoretisch kannst man auch abgeschriebene Flieger haben, die aber immer noch abbezahlt, das wäre dann ganz übel für Kasse und Bilanz. Der Vorteil liegt in der Liquidität, wenn die Flieger abbezahlt sind. Du hast keinen Auffand mehr für die Finanzierung im Gegensatz zu geleasten Maschinen, die immer Geld kosten. Was meinst wo der Erfolg der Germania unter Hinrich Bischoff herkam? Dessen Flieger waren Eigentum, zumindest der Großteil.