Aktuelles zu Condor

[d@ni!3l]

vor 12 Minuten schrieb Airbus 0711:

Hast du kein (Frei-) Ticket für den farewell Flug bekommen oder warum wird jeden Tag gegen Condor gestänkert? 

Boah muss das Leben hart sein, wenn man nicht mal Nachrichten lesen kann. 

[Der_Insider]

Gerade eben schrieb d@ni!3l:

Boah muss das Leben hart sein, wenn man nicht mal Nachrichten lesen kann. 

Das sind keine Nachrichten, das ist einfach nur bullshit  

Beispiele gefällig? 
Der Kredit kann bis heute gar nicht zurückgezahlt sein weil das planmäßig erst 2026 der Fall sein soll (was seit Jahren bekannt ist) und 95% der Zubringerpassagiere kommen 9 Monate nach Auflage der Zubringer schon mit Condor Fliegern. Und die restlichen 5% teilt sich LH mit anderen Airlines wie Air Serbia, Emirates oder Finnair. 
 

[speedman]

@Airbus 0711Die Lage für Condor war schon immer herausfordernd und nun wird es noch schwieriger, wollte Herr Haße damit sagen.

Ich bin auch sehr gespannt, wie Condor sich weiter behaupten tut - Daumen Drück, das Sie es gut schaffen und ihr Produkt immer weiter verbessern & ihre Rentabilität stegern tun.

 

[d@ni!3l]

vor 39 Minuten schrieb Der_Insider:

Das sind keine Nachrichten, das ist einfach nur bullshit  

Beispiele gefällig? 
Der Kredit kann bis heute gar nicht zurückgezahlt sein weil das planmäßig erst 2026 der Fall sein soll (was seit Jahren bekannt ist) und 95% der Zubringerpassagiere kommen 9 Monate nach Auflage der Zubringer schon mit Condor Fliegern. Und die restlichen 5% teilt sich LH mit anderen Airlines wie Air Serbia, Emirates oder Finnair. 
 

 

Was im Ergebnis aber nicht anderes heißt als: 

 

"Kredit muss bis 2026 zurückgezahlt sein" --> noch hat man Schulden.

 

Was in Kombination mit "bisher nicht profitabel" keine gute Kombination ist, weil so die Schulden noch steigen. Ohne drüber zu diskutieren, wie groß das Problem damit ist, einfach mal neutral berichtet.

 

Da Schulden ein Liquiditätsthema sind ist der Hinweis auf die 757 auch nicht ganz so verkehrt, weil die im Eigentum (waren sie doch (teilweise), oder?) weniger Liquidität aufbrauchen als geleaste 320. Und dauerhaft fehlende Liquidität ist halt ein Problem für Firmen.

 

Und dass man als Reporter nun ein Problem wittert, weil die Zubringer recht endgültig entfallen hat sich Condor selbst zuzuschreiben, weil sie 384928x öffentlichkeitswirksam behauptet haben "ohne können wir nicht". Dass sie es nun scheinbar doch können, fein. Aber erst Krokodilstränen weinen und dann quasi von oben herab sagen "haben wir nie gebraucht, wir haben das alles nicht nötig" ist halt nur bedingt glaubwürdig.

Und nur mehr Menschen selbst auf Zubringern zu fliegen statt woanders einzukaufen muss auch nicht am Ende besser sein, dass Zubringerverkehre eher selten profitabel sind ist ja ein offenes Geheimnis. 

 

Kann man solche Themen nicht einfach mal ohne Schaum vor dem Mund diskutieren ohne irgendwie Themen wie "keine Tickets bekommen" zu wittern? Wo machen solche Angriffe eine Diskussion "besser"?

 

 

Bearbeitet Gestern um 12:45 von d@ni!3l

[AeroSpott]

vor 13 Minuten schrieb d@ni!3l:

Da Schulden ein Liquiditätsthema sind ist der Hinweis auf die 757 auch nicht ganz so verkehrt, weil die im Eigentum (waren sie doch (teilweise), oder?) weniger Liquidität aufbrauchen als geleaste 320. Und dauerhaft fehlende Liquidität ist halt ein Problem für Firmen.

Bereits seit 2012 nicht mehr, bis auf zwei Ausnahmen, aber die wurden schon vor längerer Zeit (ca 2020/21) ebenfalls verkauft.

Und was nützt mir ein „günstiger“ Flieger, wenn die Wartungs- und Ersatzteilkosten so explodiert sind, dass der Weiterbetrieb nicht mehr wirtschaftlich ist?

[d@ni!3l]

vor 7 Minuten schrieb AeroSpott:

Bereits seit 2012 nicht mehr, bis auf zwei Ausnahmen, aber die wurden schon vor längerer Zeit (ca 2020/21) ebenfalls verkauft.

Ah ok, war für mich nur ein Erklärungsansatz, warum der Weiterbetrieb ggf. zu rechtfertigen gewesen wäre. Danke für den Hinweis.

 

vor 7 Minuten schrieb AeroSpott:

Und was nützt mir ein „günstiger“ Flieger, wenn die Wartungs- und Ersatzteilkosten so explodiert sind, dass der Weiterbetrieb nicht mehr wirtschaftlich ist?

 

Natürlich, ist es in Summe nicht wirtschaftlich hilft es natürlich nichts. Aber alles nur leasen und sich damit zu Überschulden und Cash Probleme zu bekommen ist halt auch eine Gefahr. Also ein paar Flugzeuge zu haben die bereits abbezahlt sind und Zinsen sparen wären ja auch nicht verkehrt, sonst würden ja alle nur NEOs und co fliegen

 

Bearbeitet Gestern um 13:03 von d@ni!3l

[David Haße]

Zitat

Hast du kein (Frei-) Ticket für den farewell Flug bekommen oder warum wird jeden Tag gegen Condor gestänkert?

Doch, die Einladung habe ich hier, aber ich habe sie abgelehnt. Hat seine Gründe, will ich aber nicht öffentlich breittreten. Ganz gewissenhafte airliners.de-Leser werden das aber schon mitbekommen haben.

[AeroSpott]

vor 4 Minuten schrieb David Haße:

Doch, die Einladung habe ich hier, aber ich habe sie abgelehnt. Hat seine Gründe, will ich aber nicht öffentlich breittreten. Ganz gewissenhafte airliners.de-Leser werden das aber schon mitbekommen haben.

Langsam aber sicher kommen wir auf dem Aviation Direct Niveau an.

[David Haße]

vor 8 Minuten schrieb AeroSpott:

Und was nützt mir ein „günstiger“ Flieger, wenn die Wartungs- und Ersatzteilkosten so explodiert sind, dass der Weiterbetrieb nicht mehr wirtschaftlich ist?

Ausflotten kostet halt auch richtig Kohle. Bevor jedes flugzeug an den leasinggeber geht, muss beisielsweise ein D-Check gemacht werden. Und eh man irgendwo, wo es Gewinn macht, gar nicht mehr fliegt, weil man die Flugzeuge woanders braucht... insgesamt seltsam aber wenn man die Ausflottung einmal losgetreten hat bzw das Leasing nicht rechtzeitig verlängert, dann ist das eben irgendwann keine Option mehr. Schaut Euch Lufthansa an: Die haben extra die alten Mühlen behalten und sogar auf Halde hingestellt in Frankfurt. Einfach damit man fliegen kann. Auch nicht gut, aber hey, besser als nichts. Und Das sind flugzeuge, für die gibt es so gut wie keine Ersatzteile mehr. Da muss Lufthansa Technik selbst neue Teile zertifizieren und 3D Drucken. Für die 757 ist die Ersatzteilversorgung noch problemlos, weil die Dinger viel als Frachter fliegen. Die 757 teilt sich zudem auch technisch viele Komponenten mit der 767. Wenn man sich mit Leuten unterhält, die sich richtig auskennen, dann ist das wohl nicht wirklich ein problem, die 757 nochmal 3 bis 5 Jahre zu fliegen. Sprit ist halt blöd, aber die haben die Winglets und auch die Nox-Brennkammern, von daher...  

[AeroSpott]

vor 13 Minuten schrieb d@ni!3l:

Natürlich, ist es in Summe nicht wirtschaftlich hilft es natürlich nichts. Aber alles nur leasen und sich damit zu Überschulden und Cash Probleme zu bekommen ist halt auch eine Gefahr. Also ein paar Flugzeuge zu haben die bereits abbezahlt sind und Zinsen sparen wären ja auch nicht verkehrt, sonst würden ja alle nur NEOs und co fliegen

 

Ach Daniel… so sehr ich dich schätze, manchmal frage ich mich ja echt bei dir. Das Thema hatten wir schon öfter. Ist ja nicht so, dass Condor keine abgeschriebenen A320 in den Büchern stehen hat. 
 

[d@ni!3l]

vor 4 Minuten schrieb AeroSpott:

manchmal frage ich mich ja echt bei dir.

 

Hast du heute irgendwie schlecht gefrühstückt ? Also ich kenne dich ja auch schon etwas, aber heute bist du auffällig konfrontativ drauf , auch dem Autor zuvor gegen - wieso und wo bist du der Meinung so etwas verbessert eine Diskussion? Das ist irgendwo so n Reflex in diesem speziellen Thread, dass man nie zwei Aussagen in Folge tätigen kann ohne, dass es persönlich wird...

 

Ich habe doch nur erklären wollen, warum manchmal abgeschrieben Flugzeuge allgemein sinnvoller seinen könnten (!) als neue, fremdfinanzierte. In der Annahme: 757 ist Eigentum und 32N nicht.  Dass die 757 am Ende auch geleased waren und manche 320ceos Eigentum sind ändert die Debatte natürlich im konkreten, aber an der allgemeinen Aussage ändert das doch nichts

 

 

Bearbeitet Gestern um 13:15 von d@ni!3l

[Patrick W]

Die D-ABOJ macht gerade ihre letzte Reise!

[DE757]

vor 20 Minuten schrieb David Haße:

Die 757 teilt sich zudem auch technisch viele Komponenten mit der 767.

Die B757, ja. Aber eben nicht das RB211.
Das würde sie zwar theoretisch tun, allerdings die Zeiten der wenigen RR B763 und B744 eben auch gezählt. 

Man prügelt sich auf dem Markt also quasi mit United und UPS (und noch Icelandair) um das was es an Teilen gibt. Für das Triebwerk stellen Rolls-Royce und Zulieferer seit Jahren die Produktion von Ersatzteilen ein.  
 

Delta, FedEx und DHL fliegen an ihren B757 größtenteils PW2000, woanders bezeichnet als F117 und damit durch die C17 über Jahrzehnte Ersatzteilmässig abgesichert. Da ist die Situation ganz anders und da werden sie als Frachter auch noch recht lange unterwegs sein. 
 

Ich denke auch, dass bei Condor nicht alles so rosig aussieht, wie hier gerne von einigen betont. (Gleichermaßen auch nicht, dass es so desaströs läuft wie von anderen betont). Das Heil jetzt in den paar B757 zu suchen ist aber glaube ich etwas weit hergeholt. Schönes Ding, aber eben über 40 Jahre alte Technik, die haben ihr Leben gelebt. 
Auch Jet2 hat lieber die alten 57er rausgeschmissen als mit dem NEO Zulauf erstmal die B737-300 in Rente zu schicken. Wird Gründe haben. 

[Patrick W]

Ich verstehe jetzt die Diskussion bei vielen hier nicht. Das das der Kredit erst nächstes jahr zurück gezahlt werden muss, war mehr als einmal hir in diesen Form das Thema ! 

[SAF_Laden]

1 hour ago, d@ni!3l said:

Boah muss das Leben hart sein, wenn man nicht mal Nachrichten lesen kann. 

Jetzt misch ich mich auch mal zu 2% ein, wie es sich für SAF gehört.

 

Finde auch dass der Forenpost mehr als nur "Nachrichten" enthält. Man kann da sicher unterschiedlicher Meinung sein, und ich bin auch nicht super nah an den Condor Zahlen dran, aber was man ja eindeutig sagen kann, ist, dass sie in den letzten Jahren teils schon größere Probleme hatten als die hier genannten, und sie fliegen immer noch. Sie waren dreimal totgesagt, erst mit der Thomas Cook-Insolvenz, dann der geplatzten PGL-Übernahme, und dann mit Covid. Aus meiner Sicht stehen sie in mancherlei Hinsicht von außen gesehen besser und stärker da als vor 2019.

 

Im Einzelnen: Wie schon gesagt, läuft auch meines Wissens die Finanzierung des Kredits eh bis 2026. Selbst wenn Condor schneller wieder profitabel gewesen wäre und Cash übrig gehabt hätte (oder hatte, wir wissen es nicht), ist die Summe der möglichen Sondertilgungen meist ja eh bankenseitig gedeckelt aufgrund der Zinserwartung.

 

Zu LH: Die haben erstmal gar nichts gewonnen außer Zeit (was ihnen natürlich auch in die Karten spielt und gegen Condor). Es wurde entschieden, dass es einen Verfahrensfehler gab, weiter nichts. Über eine dominante Marktposition oder deren Ausnutzung wurde gar nicht entschieden. Das kann immer noch wiederkommen, wenn auch natürlich nicht nächste Woche oder so.

 

Zum Weiterbetrieb der 757 gab es ja nun schon Kommentare. Ich sag mal so: Ich vermute, dass die Leasinggeber (selbst kurzfristig) nichts gegen eine Verlängerung gehabt hätten. So viele Kunden stehen bei denen sicher nicht auf der Matte, die denen die Flieger aus den Fingern reißen. Also würde ich als Außenstehender davon ausgehen, dass es für Condor so wirtschaftlicher ist, oder dass es operationelle Leitplanken gibt wie genügend Crews zu haben und ähnliches.

 

Und zum Thema Zubringer: Ist doch normal, dass man unzufrieden ist, wenn man etwas lange hatte und es dann weggenommen bekommt. Für mich sieht es so aus, als wäre man bei Condor lange davon ausgegangen, dass die Gerichte zu ihren Gunsten entscheiden. Als es dann doch nicht so war, musste man zwangsläufig als letzte Option um die Langstreckenflotte voll zu bekommen die eigenen Zubringer starten und war vermutlich, so legen es die Reaktionen nahe, vielleicht selbst etwas positiv überrascht wie gut das dann doch funktioniert den Umständen entsprechend. Trotzdem wird man nicht verhehlen können, dass man mit SPA natürlich die Kurzstreckenflieger ggf. profitabler hätte einsetzen können.

 

Alles in Allem hat die Condor meiner Meinung nach klar mit Herausforderungen zu kämpfen, aber dass ihnen gerade "alles um die Ohren fliegt", das halte ich für übertrieben. Nachdem es in den letzten Jahren so oft geheißen hat, dass es Condor bald nicht mehr gibt, wäre ich mit solchen Aussagen sehr vorsichtig.

[d@ni!3l]

Da gehe ich mit, es ist nicht alles so schlimm wie es gemacht wird, ggf. aber auch nicht alles ideal (auch weil der Markt sich ja gerade eher trübt). Ich finde nur man könnte das - wie du es gemacht hast - argumentativ beantworten. So gehört es sich mMn in einem Forum. Oder man unterstellt jemandem einfach niedere Beweggründe für einen kritischen / hinterfragenden Post ohne auf einzelne Punkte einzugehen. So gehört es sich mMn nicht

[schneekiller]

vor einer Stunde schrieb David Haße:

Schaut Euch Lufthansa an: Die haben extra die alten Mühlen behalten und sogar auf Halde hingestellt in Frankfurt. Einfach damit man fliegen kann.

Wie man im LH- Geschäftsbericht lesen kann eine super Idee, Lufthansa ist damit so gewinnbringend unterwegs dass man Jahr für Jahr tiefer in die roten Zahlen fliegt und damit das Konzernergebnis belastet!

 

vor 1 Stunde schrieb David Haße:

Für die 757 ist die Ersatzteilversorgung noch problemlos

Klar, ich bekomme auf dem Markt problemlos auch noch Ersatzteile für einen Porsche Baujahr 1953!!! Die Frage ist zu welchem Preis und der ist bei allen mir bekannten Quellen bei Verschleißteilen für die 757 weit über anderen  am Markt üblichen Preisen. 

Dazu kommt das Teile nicht auf Lager liegen sondern vom anderen Ende der Welt herbeigeschafft werden müssen, was die Ausfallzeiten im AOG- Fall deutlich erhöht und zusätzliche Kosten verursacht.

[Lucky Luke]

Mich würde interessieren, ob man bei Condor im vollen Wissen darüber, dass das SPA gekündigt wird, die Entscheidung zum Langstrecken-Ausbau immer noch so treffen würde. Oder ob man sich dann nicht doch lieber eine Rumpfflotte analog zur Ur-Condor mit der Zielgröße +-10 Flugzeuge auf den Hof gestellt hätte, um die klassischen Leisure-Ziele in Siebteln ab FRA und eventuell MUC und DUS abzufrühstücken.

 

Klar, jetzt hat man sein Bett bezogen, jetzt muss man auch drin schlafen. Diese Würfel sind gefallen. Aber ich befürchte immer noch, dass wir in zehn Jahren sagen werden, dass das der Sargnagel für den südamerikanischen Greifvogel war.

[Der_Insider]

https://www.aerotelegraph.com/ticker/condor-und-korean-air-starten-interline-partnerschaft/xv1rw5j

 

Fliegt alles um die Ohren.. 

Bearbeitet Gestern um 15:09 von Der_Insider

[SAF_Laden]

6 minutes ago, Lucky Luke said:

Mich würde interessieren, ob man bei Condor im vollen Wissen darüber, dass das SPA gekündigt wird, die Entscheidung zum Langstrecken-Ausbau immer noch so treffen würde. Oder ob man sich dann nicht doch lieber eine Rumpfflotte analog zur Ur-Condor mit der Zielgröße +-10 Flugzeuge auf den Hof gestellt hätte, um die klassischen Leisure-Ziele in Siebteln ab FRA und eventuell MUC und DUS abzufrühstücken.

 

Klar, jetzt hat man sein Bett bezogen, jetzt muss man auch drin schlafen. Diese Würfel sind gefallen. Aber ich befürchte immer noch, dass wir in zehn Jahren sagen werden, dass das der Sargnagel für den südamerikanischen Greifvogel war.

Das weiß nur die Condor-GF. Meine Vermutung wenn ich mich in die Lage versetzen würde wäre die Entscheidung ja. Allein wenn man sich anschaut wie viele der kleineren Airlines in den letzten Jahren weggefallen sind. Bei den niedrigen Margen heute braucht es ne kritische Masse und idealerweise noch Wachstum. Und dezentrale Langstrecke funktioniert auch nicht. Also wirst Du, wenn Du Langstrecke machen willst und keine billigen externen Zubringer bekommst, automatisch zum Netzwerkcarrier. Gleichzeitig liegt in der Langstrecke aber eben auch noch das meiste Geld, sieht man auch an LH die hier in den nächsten Jahren überproportional wachsen will was die Flugzeugkapa angeht. Daher ist reine Kurz-/Mittelstrecke auch keine Option, zumal hier auch die LCC noch kräftig mitmischen. Condor hätte ja zudem die Flieger auch ohne Wachstum tauschen müssen, da die 767 langsam end of life waren.

[SAF_Laden]

3 hours ago, d@ni!3l said:

"Kredit muss bis 2026 zurückgezahlt sein" --> noch hat man Schulden.

 

Was in Kombination mit "bisher nicht profitabel" keine gute Kombination ist, weil so die Schulden noch steigen.

Das stimmt nicht unbedingt. Ja, Schulden bzw. Zinsen sind liquiditäts- bzw. cashrelevant, Verluste bzw. fehlender Profit aber nicht zwingend. Ich kann netto Cash verdienen und trotzdem ein negatives Jahresergebnis einfahren aufgrund von Abschreibungseffekten oder Neubewertungen von Asset oder Liability Positionen, wo kein Cent Cash fließt.

 

Ich behaupte nicht, dass das bei Condor so ist, weil ich es schlicht nicht weiß, aber der Schluss "Kein Profit, also gehen Schulden hoch" ist kein Automatismus.

[d@ni!3l]

vor 21 Minuten schrieb SAF_Laden:

"Kein Profit, also gehen Schulden hoch" ist kein Automatismus.

Ist mir bewusst  -  aber der Effekt: GuV negativ und Cash-Flow positiv tritt m.E. eher auf, wenn man viel abgeschriebenes Anlagevermögen hat (was nicht der Fall ist) oder - wie du sagst - bei einer Neubewertung von Assets (aber diese hat man ja kaum). Bei einer (deutlich) überwiegend geleasten Flotte ist dies deshalb mMn eher unwahrscheinlich. Zumal EBIT ja bereits vor Zinsen ist  - also man macht schon Verlust bevor man die Zinsen (die hoch sein sollten) überhaupt zahlt.

 

Was nicht heißen soll, dass ich DE das nicht durchaus zutraue erfolgreich zu sein. Man hat viele gute Kooperationen geschlossen, eine junge, attraktive Flotte und hat eine Belegschaft, die dort gerne arbeitet (was man über die (fliegende) Belegschaft bei anderen Airlines nicht unbedingt behaupten kann (  ) -  und was man hier im Forum auch immer sieht, wie die eigene Firma verteidigt wird ).

 

 

Bearbeitet Gestern um 16:59 von d@ni!3l

[OliverWendellHolmesJr]

LOL, natürlich falsch: Ein negatives Ergebnis und positiver operativer Cash Flow kann bei anlagenintensiven Unternehmen auftreten. Wenn das Anlagevermögen abgeschrieben ist gibt es keine Abschreibungen, also auch keine negative Auswirkung aufs Ergebnis. Ein anderer Fall bei dem Ergebnis und Cash Flow unterschiedliche Vorzeichen haben kann ist wenn Zahlungs- und Ergebniswirksamkeit auseinanderfallen.

 

Aber alles nur leasen und sich damit zu Überschulden 

Ein guter Hinweis für die Deutsche Lufthansa AG.

[David Haße]

Laut CH-Aviation sind genau 5 Airbus A320 nicht geleast:

D-ATCH, D-AICA sowie CG, CH und CI. Das waren früher die Condor-Berlin-Flugzeuge.  

https://www.ch-aviation.com/aircraft#search=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


Die Leasingrate für einen neuen A321neo beträgt laut CH-Aviation geschätzt rund 450.000 USD pro Monat. Die einer 757-300 gut 150.000 Dollar.
https://www.ch-aviation.com/aircraft#search=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%3D

vor 14 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Ein negatives Ergebnis und positiver operativer Cash Flow kann bei anlagenintensiven Unternehmen auftreten. Wenn das Anlagevermögen abgeschrieben ist gibt es keine Abschreibungen, also auch keine negative Auswirkung aufs Ergebnis. Ein anderer Fall bei dem Ergebnis und Cash Flow unterschiedliche Vorzeichen haben kann ist wenn Zahlungs- und Ergebniswirksamkeit auseinanderfallen.

 

Condor bilanziert derzeit noch nach deutschem Handelsrecht HGB, das mit der internationalen Rechnungslegung IFRS nur schwer vergleichbar ist. Wenn ich das richtig verstehe, bestehen gerade bei Leasing-Themen deutliche Unterschiede. Vielleicht gibt es hier ja einen wirklich kompetenten Finanzfachmann dazu, aber das hier spuckt die KI aus, wenn man sie zu der zitierten Aussage in Bezug auf die Bilanzierungsstandards befragt:

Die Bilanzierung nach HGB statt IFRS hat erhebliche Auswirkungen, besonders für eine Airline wie Condor.
 

Hauptunterschiede mit Relevanz:

1. Leasingbilanzierung (besonders kritisch für Airlines)

HGB:

• Operating-Leases bleiben off-balance (außerhalb der Bilanz)
• Leasingraten werden direkt als Aufwand erfasst
• Keine Abschreibungen auf geleaste Flugzeuge

IFRS 16:

• Fast alle Leases müssen bilanziert werden
• Schafft Nutzungsrechte (Assets) und Leasingverbindlichkeiten
• Führt zu Abschreibungen + Zinsaufwand

Bedeutung für Condor: Bei überwiegend geleasten Flugzeugen (typisch für Airlines):

• Nach HGB: Geringere Abschreibungslasten → besseres Ergebnis möglich
• Nach IFRS: Hohe Abschreibungen auf Nutzungsrechte → schlechteres Ergebnis
• Cash Flow bleibt in beiden Fällen gleich (tatsächliche Leasingzahlungen)

2. Die Aussage wird beeinflusst:

Die ursprüngliche Aussage "Wenn das Anlagevermögen abgeschrieben ist, gibt es keine Abschreibungen" gilt:

 

• Bei HGB: Könnte für eigene Flugzeuge gelten, aber viele Leasingflugzeuge tauchen gar nicht erst in der Bilanz auf
• Bei IFRS: Würde auch geleaste Assets einschließen, die laufend abgeschrieben werden

3. Vergleichbarkeit:

Bei Condor nach HGB könnte ein positiver operativer Cash Flow bei negativem Ergebnis andere Ursachen haben als bei einem IFRS-Unternehmen:

• Tatsächliche Zahlungen für Leasing fließen aus
• Aber: Geringere buchhalterische Belastung durch fehlende Leasingbilanzierung
   

Fazit: Bei HGB-Bilanzierung ist die Interpretation komplexer und weniger transparent, besonders bei leasingintensiven Geschäftsmodellen wie Airlines.

 

[SAF_Laden]

2 hours ago, David Haße said:

[...]
 

Fazit: Bei HGB-Bilanzierung ist die Interpretation komplexer und weniger transparent, besonders bei leasingintensiven Geschäftsmodellen wie Airlines.

 

In einem früheren "Leben" durfte ich mich ein wenig mit sowas beschäftigen, daher vielleicht hier der Hinweis, dass es sich ein Stück ausgleicht, wenn man sich die wirkliche "bottom line", also das EBT oder EAT anschaut. Ob die "Abschreibung" dann im Operating Result schon drin ist oder erst im EBIT, ist dann an der Stelle Wurscht. Es gibt ja im Wesentlichen drei Wege:

 

1. Operating Lease - ich bezahle monatlich über die Dauer des Vertrags, dann sind die Leasekosten immer cashrelevant und schmälern unter HGB das operative Ergebnis, bei IFRS aber nicht, weil die Kosten in Abschreibungen "umgerechnet" werden. Dafür bekomme ich zwei Bilanzpositionen (Assets=Nutzungsrecht für die Zukunft und Liabilities=offene Zahlungsverpflichtungen bis Vertragsende) in gleicher Höhe.
2. Finance Lease - ich kaufe das Flugzeug, aber mit geliehenem Geld. Dann hab ich es auf der Bilanz und schreibe ab, der Effekt ist zwischen HGB und IFRS gleich (unterhalb operating result im EBIT). Dafür hab ich aber noch gleichzeitig einen Kredit, der cashrelevant Tilgung und Zinsen verursacht, NUR letztere verursachen dann noch einen Ergebniseffekt unterhalb des EBIT ("Interest"). Hier kann ich auch schon von Beginn an Differenzen zwischen Cash Flow und GuV haben, z. B. wenn ich den Kredit über 10 Jahre abzahle, das Flugzeug aber 20 Jahre nutze und auch so abschreibe. Dann habe ich in den ersten 10 Jahren ein schlechteres Cash Ergebnis als das Ergebnis reflektiert, nach Rückzahlung kehrt sich der Effekt aber um, weil ich noch Asset zum Abschreiben habe aber kein Cash mehr zahlen muss.
3. Purchase - ich kaufe das Flugzeug aus Cashreserven (passiert vermutlich selten, aber der Vollständigkeit halber). Damit verhagele ich mir im Monat/Jahr des Kaufs den Cash Flow, zahle aber danach nichts mehr. Ich tausche auf der Asset Seite der Bilanz lediglich Cash gegen Flugzeugwert und schreibe dann ab (auch wieder unterhalb operating result). Bedeutet in den folgenden Nutzungsjahren habe ich ein schlechteres EBIT / EBT durch die Abschreibungen, ohne dafür Cash auszugeben (hab ich ja vorher schon).

Ich hoffe, ich hab nix vergessen. Größere Abweichungen zwischen GuV und Cash Flow kann aber auch aus Bilanzeffekten kommen. Zwei Beispiele:

 

• Ich verkaufe ein Asset, das ich nicht mehr brauche, unter dem aktuellen Bilanzwert. Daraus bekomme ich positiven Cash Flow (ich bekomme ja Geld aus dem Verkauf), das Ergebnis wird aber insgesamt negativ beeinflusst, da dem Verkaufserlös eine höhere Ausbuchung aus der Bilanz gegenübersteht. Umgekehrt kann das natürlich auch passieren (Verkaufswert höher als Bilanzwert).
• Gerade bei Airlines gibt es vermutlich größere Effekte aus Wechselkursschwankungen, besonders zum USD. Fuel, Leasing, teilweise Wartung werden meines Wissens oft in USD bezahlt. Wenn ich auf der Bilanz größere Payables oder Receivables habe, die in USD gezahlt werden, ich aber in EUR bilanziere, und der Wechselkurs ändert sich, kann ich teils massive Ergebniseffekte erhalten, nur weil meine Forderungen und/oder Verbindlichkeiten in meiner Buchhaltungswährung plötzlich mehr oder weniger wert sind. Nichts davon löst aber in dem Moment einen Cash Flow aus.

Mehr Infos gerne in meinem kostenpflichtigen Webinar kommende Woche.  

Bearbeitet vor 21 Stunden von SAF_Laden
Wording; Ergänzung zum Finance Lease