Aktuelles zu Condor

[OliverWendellHolmesJr]

vor einer Stunde schrieb David Haße:

Cash Flow bleibt in beiden Fällen gleich (tatsächliche Leasingzahlungen)

Generell gilt die Aussage noch, das KI nicht zur Klärung von Rechtsfragen taugt. So auch hier. Die Aussage stimmt, der Rest ist mindestens unpräzise. 

 

Halten wir nochmal -ganz ohne Unterstützung von KI- fest:

1) Unterschiedliche Leasingvarianten haben unterschiedliche bilanzielle Auswirkungen und (bei gleicher Leasingrate) die selbe Cash-Flow Wirkung.

Wenn man operatives Leasing (Leasinggut wird nicht aktiviert) und Finanzleasing bilanziell miteinander vergleicht ist beim operativen Leasing das Betriebsergebnis schlechter (keine Abschreibungen, aber Mietaufwand), das Finanzergebnis besser (keine Zinsen) und die Bilanzsumme niedriger (da nicht aktiviert/passiviert).Beim Finanzleasing ist das Betriebsergebnis besser (Abschreibungen, kein Mietaufwand, Abschreibungen kleiner als der Mietaufwand), das Finanzergebnis schlechter (Zinsen) und die Bilanzsumme höher (Leasinggegenstand wird aktiviert, Leasingverbindlichkeiten werden passiviert)

2) Bei operativem Leasing ist der operative Cash Flow schlechter (Leasingaufwand), der Cash Flow aus Finanztätigkeit besser (keine Zinsen). Beim Finanzleasing sieht der Cash Flow mehr aus wie bei rechtlichem Eigentum. Der operative Cash Flow zeigt keinen Mietaufwand, der Cash-Flow aus Finanztätigkeit den Leasingaufwand. In der Summe ist der Cash Flow identisch.

 

 

[Patrick W]

Mal ne andere Frage welche 757 wird die nächste sein die ausscheidet ist schon was bekannt??!

[AeroSpott]

Ich habe keine Lust, hier noch Energie reinzustecken, um den offensichtlichen Bullshit und die fachlichen Mängel und Fehlinformationen aufzuräumen - danke an @schneekiller @Der_Insider @DE757 @SAF_Laden und @OliverWendellHolmesJr, die hier schonmal einige Aussagen davon aufgegriffen haben.

 

Manchmal sollte man Dinge auch mal aus anderen Perspektiven sehen, gerade den Rechtsstreit zwischen Lufthansa und Condor.

 

Ich gebe mal noch folgendes dazu: 

vor 7 Stunden schrieb David Haße:

Ausflotten kostet halt auch richtig Kohle. Bevor jedes flugzeug an den leasinggeber geht, muss beisielsweise ein D-Check gemacht werden. 

  

Pauschal falsche Aussage. Kommt auf jeden jeweiligen Leasinggeber, Vertrag und sonstige Vereinbarungen an, gerade wenn die Maschine zum Verwerter geht, wird das selten gemacht.

 

vor 8 Stunden schrieb David Haße:

Weiß eigentlich jemand hier genau, ob Condor oder Attestor die A320neo/A330neo least? Also: Wer ist da genau der Leasingnehmer?

  

Condor Flugdienst. Ein Blick in den Geschäftsbericht reicht. Andere Quellen bestätigen mir es.

 

vor 8 Stunden schrieb David Haße:

Noch ein Gedanke: Die 757 hätte man mit etwas mehr Weitsicht auch noch länger fliegen können, jetzt fehlen die Kapazitäten, weil immer mehr A320 Zubringer fliegen müssen. 

 

Zitat

Während die Airline ihre Boeing-757-Flotte ausmustert, müssen immer mehr A320 für die Zubringer nach Frankfurt von lukrativen Feriendestinationen abgezogen werden.

 

1. Für die Zubringer flottet man einige A320 später aus als ursprünglich geplant.

2. Werden die Kapazitäten fast 1:1 durch den Zulauf der A321neo ersetzt. Das Wachstum stemmt man im Gegenzug im nächsten Sommer über Wetleases und Marabu. 

3. Kann man auf lukrativen Strecken auch teureres Material einsetzen

 

vor 7 Stunden schrieb David Haße:

Schaut Euch Lufthansa an: Die haben extra die alten Mühlen behalten und sogar auf Halde hingestellt in Frankfurt. Einfach damit man fliegen kann. Auch nicht gut, aber hey, besser als nichts. Und Das sind flugzeuge, für die gibt es so gut wie keine Ersatzteile mehr. Da muss Lufthansa Technik selbst neue Teile zertifizieren und 3D Drucken.

 

Und die Aussage lasse ich mal unkommentiert stehen. Rosarote Lufthansa Brille lässt grüßen. 

 

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vor 7 Stunden schrieb DE757:

Die B757, ja. Aber eben nicht das RB211.

 

Dazu kommt noch, dass die B753 eine Subvariante vom RB211 nutzt, welche bei der B752 (nahezu) gar nicht zum Einsatz kommt. Auch wenn sie mechanisch identisch sind, ist diese Variante deutlich Wartungsintensiver durch die höhere Belastung und es gibt dennoch einige spezifische Komponenten, die schwer beschaffbar sind.

[d@ni!3l]

vor 10 Minuten schrieb AeroSpott:

Und die Aussage lasse ich mal unkommentiert stehen. Rosarote Lufthansa Brille lässt grüßen. 

Ist halt nicht vergleichbar. LH macht das einfach nur aus Alternativlosigkeit. DE bekommt bald neue 32N/32Q. Klar wird man kurzfristig kleiner. Aber das ist im Winter nicht schlimm und dann kann man die Crews auch gut umschulen, statt sie auf einer kleinen Flotte zu binden. 

Bearbeitet Mittwoch um 21:07 von d@ni!3l

[Micha]

Ich vermute auch, dass die 753 nur deswegen so lange in der Flotte blieb, weil sie als Exot auch kaum einen vernünftigen Verkaufspreis erreicht hätte.

[Patrick W]

Narja das Modell 757 .300 dürfte auch wenig gefragt sein! Außer Ukraine vielleicht USA noch oder irgend eine Airline aus Afrika!

[sportybo]

vor 12 Stunden schrieb Micha:

Ich vermute auch, dass die 753 nur deswegen so lange in der Flotte blieb, weil sie als Exot auch kaum einen vernünftigen Verkaufspreis erreicht hätte.

Naja - bis zum Eintreffen vom Neo war das Modell so ziemlich konkurrenzlos in seiner Klasse bzw. bedurfte es auch keinen zwingenden Austausch. Klar hätte man etwas vorziehen können. Das Thema wurde ja schon oft durchgekaut;-)

Bearbeitet vor 7 Stunden von sportybo

[FlyingSickbag]

Die andere Seite der Medaille war aber auch, dass man seinerzeit lieber die 757-200 behalten hätte als die 757-300

Für letztere gab es aber keinen Markt, weshalb man damals bei der notwendigen Schrumpfung notgedrungen die B753 behalten hat

(sie dann aber später doch noch richtig lieb gewonnen hat)

[oldblueeyes]

Sind die angeblichen Rosa und Pink gestreifte Sehhilfen wieder im Normalmodus?

 

Mögen "dramatisch" oder "besser als erhofft" die Lyriker der jeweiligen Argumentation befriedigen oder die Gegenseite zur Weissglut bringen, die Lage ist weder schwarz noch weiss, sondern grau mit Fragezeichen.

 

Vom Geschäftsmodell ist Condor getrieben von Private Equity,dH am Ende wird ein Exit angepeilt zu einer möglichst hohen Bewertung, mit einer Equity Story und einem Management das eine perfekte Skalierung vorlebt.

 

Die Equity Story ist offensichtlich getreieben von der Langstrecke, das traditionelle Leisurebusiness ist höchstens eine willkommene Cash cow.

Skalierung der Langstrecke von der Röhrengrösse her ( 767->339), Anzahl der Flugzeuge, Fokus auch auf Mainstreammärkteum LH dort Marktanteile anzuknabbern usw.

Marktmommentum bei der Flottenbeschaffung wurde bestens genutzt, Timing um alles skaliert zu haben ebenso auch vs Infrastruktur =T3 (schönen Gruss ins Berliner Langstreckensehnsuchtsforum, so wird es gemacht) und Marketing/Re-branding war auch eines erstklassige Umsetzung einer Awarenesscampagne.

 

Kommen wir aber auch zu den Lücken.

 

Die günstigen SPA Flüge sind weg - der Vorteil unter Quersubventionierung des Wettbewerbers und  nur das Filetteil aufzubauen ist nicht mehr da. Man kann sich dies noch so schön reden, wenn der Branchenkanon die Zubringer eher als Gesamtkostennahcteil- als Vorteil sieht, wird man das Rad nicht neu erfinden können. Dazu kommen auch Opportunitätskosten, denn jeder Flieger der Mailand oder Madrid (nb "Hauptsache Italien") als Zubringer im Einsatz kommt, fehlt es auf der angedachten Cashcowseite "Malle ist nur einmal im Jahr".

 

Operativ scheint man dieses Szenario nicht (oder nicht vor dem Exit) geplant zu haben und eine Supplysituation mit mehr Glück als Verstand wie bei den 339 (erinnern wir uns, das war hauptsächlich der grossen gecancellten AirAsiaX Order zu verdanken) um eine schnelle Reaktion hervorzurufen scheinen nicht als Plan B existiert zu haben.

 

Und nun zu den Erwartungen:

- laut Jahresabschlussbericht liegt der Verlust 2023/24 bei -62 Mio EUR ; zwar halbiert vs 2022/23 aber negativ und laut Aussage im Plan unter der gesteckten Ziele 

 Die Auslastung der Flüge lag dabei wiederum bei über 90 %.

Im Vergleich mit den im Budgetprozess vereinbarten Zielwerten für das Geschäftsjahr 2023/24 wurde das prognostizierte Ergebnis vor Steuern nicht erreicht (siehe Kapitel „Prognose-Ist-Vergleich“).

- 2024/25 dürfte von diesem Ausgangspunkt und den Kosten des Ausbau eines Zubringernetzes belastet werden; niemand wird zaubern können

-gleichzeitig haben wir im Jahresbericht 2024 eine Aussage über die Liquiditätsplanung , die sowohl als sicher ( unter Annahme fremder Zubringer) als auch in der neuen Realität als zu validierenden Kenngrösse zu interpretieren ist.

Auf Basis der bestehenden Finanzierungen und Garantien sowie der Unternehmensplanung, die eine Ertrags-, Vermögens- und Liquiditätsplanung bis zum 30. September 2026 sowie eine Ertrags- und Liquiditätsplanung bis zum 30. September 2027 umfasst, geht die Geschäftsführung davon aus, dass die Zahlungsfähigkeit der Gesellschaft im Zeitraum bis 30. September 2027 mit hoher Wahrscheinlichkeit auch bei nicht vollständigem Eintreten der Annahmen gewährleistet ist.

Gleichzeitig wird an anderer Stelle auch das SPA Risiko erwähnt.

Die Auswirkungen aus der Entscheidung sind hoch und in der Unternehmensplanung entsprechend berücksichtigt. Weitere Entwicklungen werden im Nachtragsbericht dargestellt.

 

Daher würde ich unter Berücksichtigung aller öffentlich verfügbaren Daten, ohne Interna und ohne Hörensagen folgende Erwartung haben:

- die aktuelle Austauschwelle mit A320 und A321 ist vereinbart und finanziell geplant

- die Langstrecke im SPA Modell dürfte ihren Break Even erreicht haben (nB hier , das kann auch Discover mit Altmetall); wenn die Auslastung bei  >90% bleibt wird man seitens Condor an der Preisschraube drehen müssen

- nachhaltig schwarze Zahlen wird man aufgrund des Drucks einen zubringernetz wenigstens ansatzweise aufzubauen noch nicht schreiben können

 

Nichts desto trotz, für eine Exit Story sind sämtliche Checkpunkte schon sehr weit operativ sehr gut umgesetzt:

- bald neue Clean Sheet Flotte ( gleiches Prinzip wie ITA, kein rocket Science, aber ein Aperol drauf!)

- operativ ein neues Terminal an einem zentralen Flughafen  - "dit find ick am Zeppelinheim knorke" 

- klare Markenposition