Aktuelles zu Eurowings

[Koelli]

vor 4 Stunden schrieb linie32:

Habe diese Info seit Einführung immer bekommen (als Basic Kunde), auch wenn die Kiste noch ein Viertel leer war...

Interessant. Und das, obwohl ihnen so Koffergebühren entgehen. Aber auf der anderen Seite erhöht EW Koffer Preise von 17 auf freche 24 Euro. Zumindest auf meinen überprüften Zeiten/Strecken

[crazzo]

vor 5 Stunden schrieb HansZi:

 

LH ist von 1995 bis 1997 und 2005 von MUC nach BKK geflogen. Seit 14 Jahren nicht mehr. Warum?

Nur nebenbei: Ich sass Ende Februar 2006 in einem LH 346 auf der Strecke MUC-BKK

[BAVARIA]

vor 45 Minuten schrieb crazzo:

Nur nebenbei: Ich sass Ende Februar 2006 in einem LH 346 auf der Strecke MUC-BKK

LH flog bis Ende Winterflugplan 2005-2006 von MUC nach BKK

[moddin]

vor 4 Stunden schrieb ATN340:

Angeblich haben die Maschinen der LH keinen Center Fuel Tank.

 

Richtig.

[ATN340]

vor 5 Stunden schrieb moddin:

Richtig.

Danke.

Kannst du was zur Range sagen die ein Center Fuel Tank ermöglichen würde?

[Fluginfo]

vor 3 Stunden schrieb ATN340:

Danke.

Kannst du was zur Range sagen die ein Center Fuel Tank ermöglichen würde?

Siehe Edelweiss Streckennetz!

[noATR]

Kämen die LH A333 mit voller Nutzlast aktuell nach CPT? Die SXD A332 hatten es ja geschafft

[HAJ98]

vor 19 Stunden schrieb linie32:

Habe diese Info seit Einführung immer bekommen (als Basic Kunde), auch wenn die Kiste noch ein Viertel leer war...

Denke für die Antwort. Hatte seitdem bisher immer recht gut gebuchte Flüge, deshalb hat mich das bis dato nie gewundert. Hast du sie als Smart oder BIZ Kunde denn nicht bekommen? 

[crazzo]

Ich hab die Mails auch bei gebuchtem Smart-Ticket bekommen. 

Bearbeitet 23. Dezember 2019 von crazzo

[HAJ98]

Ich bei meinem letzten Flug auch, deshalb wollte ich nochmal nachfragen :-) 

[d@ni!3l]

vor 17 Stunden schrieb ATN340:

Danke.

Kannst du was zur Range sagen die ein Center Fuel Tank ermöglichen würde?

Ich glaube weniger das Fuel Volumen ist ein Problem als das MTOW von 233t bei der LH und 235 bei der LX. Man dürfte eh nicht mehr tanken wenn man zu schwer ist.

 

Gab es eigentlich schon eine offizielle Aussage dazu, dass Ocean bzw Edelwings 333 bekommt? Wären nicht auch die 789 denkbar? Sind ähnlich groß, haben die Reichweite und wenn die 333 und co da bleiben wo sie sind hat die VC dort nichts zu meckern ? Dazu hat eine jüngere Flotte den Vorteil zuverlässiger zu sein, was gerade auf so karibischen Stationen von Vorteil ist, wo die Ersatzteilbeschaffung usw ja schwieriger ist. Zudem passen die 20 bestellten ja gut zur Zielgröße und bei der CLH müsste man ja eh schulen  - ob von CRJ auf 333 oder 789 sollte da ja unerheblich sein. Und für aktuelle Crews braucht man ohnehin einen OCC - was tut sich da im Umfang?

 

PS: Wäre ggf ein eigener Thread für dieses Projekt sinnvoll?

 

 

PPS: Ich habe vergessen, dass die 789 erst ab 2022 kommen. Aber bis dahin hat man ja bereits 7x 332 (aktuell XG), 5x 333 (SN) und 6x 343 (CL), die man bestimmt mit der Mutter gegen 333 tauschen kann. Und sobald man dann die 332 ersetzen will und wird könnte der Dreamliner mMn anstehen, wenn die 333 Beschaffung intern so Probleme auslöst ...

Bearbeitet 23. Dezember 2019 von d@ni!3l

[oldblueeyes]

Wenn man geringe Abschreibungen haben will um Randrouten profitabel bedienen zu können, dann kommt man an Flugzeuge im letzten Drittel des wirtschaftlichen Zyklus nicht vorbei 

 

Auf der anderen Seite würden die 789 bei Ocean durchaus Sinn machen:

- Rest der Mainline wäre auf 359 getrimmt und zwischen MUC und FRA austauschbar

- man hätte ähnliches Gerät wie andere Wettbewerber in Europa -> neue Generation

- man würde auch der VC den Herzenswunsch erfüllen und ihnen die 343 nicht wegnehmen und als Beieffekt ihre Vortuheständler nicht mehr von A auf B umschulen müssen 

[d@ni!3l]

vor 2 Stunden schrieb oldblueeyes:

- Rest der Mainline wäre auf 359 getrimmt

Ist halt die Frage, ob sich dieser Kapazitätsschub von 333 und 343 auf 359 (gerade im Winter) für jede Route verkaufen lässt. Außer man sagt konsequent alles unter 290 Plätzen machen Ocean und/oder die JV bzw.das diese Ziele erreicht man nur mit umsteigen, aber dabei reden wir über ein Streckenprofil was derzeit knapp 30x 333/343 bedienen. Fraglich. Andererseits sind gerade die 333 noch für mind 10 Jahre gut.

Bearbeitet 24. Dezember 2019 von d@ni!3l

[oldblueeyes]

Die Austauschwelle der 333 wäre konzernweit so ca 2030-35. Bis dann sollte auch die Nachfrage wachsen - bei ca 2% pro Jahr sind es ca 5 Paxe-> also ca 50 Paxe /Flugzeug bei gleich bleibenden Routen/Frequenzen. 

Je nach Nachfrage/Route und Kabinenkonfiguration kann dieser Wechsel fliessend teilweise auch früher stattfinden. Ein Upgauging mancher Routen auf 346 wäre auch nicht ungewöhnlich, diese werden nach und nach alle nach FRA wandern.

 

Dazu hat die Swiss gestern die letzte 773 bekommen. Wenn sie ab jetzt auf der Langstrecke wieder wachsen wollen, müssen sie was neues bringen - vermutlich den Ersatzmuster für die 333/343. Ich glaube auch kaum das man in ZRH bis 2027/28 jegliche Expansionspläne auf der Langstrecke liegen lässt.

[OliverWendellHolmesJr]

Die Abschreibungen und Instandhaltung machen nur einen niedrigen Anteil der Kosten aus. Die beiden Posten müssen zusammen betrachtet werden. Bei gebrauchten Maschinen sparen und dafür die Mehrkosten von irregulären Operationen tragen und den damit folgenden niedrigeren Erlös ist nicht zuende gedacht.

[oldblueeyes]

Wir können es noch komplizierter machen:

 

- auf der Langstrecke hat der Spritanteil 45-50% der Kosten

- Abschreibung und Instandhaltung sind ca 15%, wobei Abschreibungen so um die 10% auchmachen..

Alles gemessen an neuen  Maschinen.

 

Wenn die Spritpreise hoch sind und eine neue Generation Flieger eine hohe Einsparung des Verbrauches ermöglicht, sind neue Flugzeuge im Vorteil. Sind die Spritpreise niedrig und die neueste Generation bringt nur marginale Verbesserungen, so sind ältere Flugzeuge im Vorteil.

 

Bei grossen Gesellschaften reden wir eh über eine Mischung - man versucht ja quasi eine Flotte im optimalen Mix hinzukriegen -Durchschnittsalter um die 12 Jahre, richtiger Mix von etablierten und neuen Technologien.

 

Deezeit sind die 787/350 im toruistischen Angebot zwar auf den Vormarsch, jedoch nicht standard. Aber in 2023-34 kann es durchaus sein dass diese Generation Flieger bereits die Benchmark sein wird - bedeutet im Klartext dass die Flag Carrier mit ihren hohen Anteil an neuen Flieger die alten abfangen müssen und Ocean mit nur 1 Muster auf Industriestandard setzen müsste.

 

[ATN340]

Hallo und frohes Fest,

 

ich drehe mal etwas von den Langstrecken weg auf den Europaverkehr.

1) Gibt es Updates zu One-AOC auf der A320-Flotte?

 

2) Gibt es Updates zum Thema Wet-Leases? Im 4U-Thread wird gerade die Rückholung bzw. Weiterbetrieb von 4/5 der einstigen EWF-Flotte diskutiert; Wofür können diese Maschinen eingesetzt werden? @32R hat nur etwas von Wet-Lease im anderen Thread geschrieben.

 

Meine einzige Idee unter dem Weihnachtsbaum war, dass man mit TUI ( @EDDS - gibt es Updates durch den Flurfunk?) oder CSA  eine Aufhebungsvereinbarung geschlossen hat (Vielleicht sogar mit beiden), da sich durch Cargo und Condor ein erheblicher Personalüberhang abzeichnet.

In der Diskussion vor einigen Wochen wurden 250 - 300 Rückkehrer zur Mainline hochgerechnet.

Ich denke eine Konventionalstrafe an einen oder mehrere Partner dürfte den LH-Konzern einiges billiger kommen als 300 KTV-Piloten auf unabsehbare Zeit nicht oder nur unproduktiv zu beschäftigen?

 

[skyrider]

vor einer Stunde schrieb ATN340:

ich drehe mal etwas von den Langstrecken weg auf den Europaverkehr.

1) Gibt es Updates zu One-AOC auf der A320-Flotte?

 

Die aktuellen Wasserstandsmeldungen geben durch, dass sich die Verhandlungen auch noch mehrere Monate hinziehen können. Das ist etwas überraschend, da intern eine Veröffentlichung der Ergebnisse vor Weihnachten längst angekündigt wurde.

 

Vielleicht will man die GWI noch als Steigbügelhalter für das neue Langstrecken-AOC in der Hinterhand behalten, solange die Oceangeschichte noch nicht abgeschlossen ist? Aber keine Ahnung, reine Spekulation.

[EDDS]

vor 1 Stunde schrieb ATN340:

Meine einzige Idee unter dem Weihnachtsbaum war, dass man mit TUI ( @EDDS - gibt es Updates durch den Flurfunk?) oder CSA  eine Aufhebungsvereinbarung geschlossen hat (Vielleicht sogar mit beiden), da sich durch Cargo und Condor ein erheblicher Personalüberhang abzeichnet.

Mein Kenntnisstand ist weiterhin, dass der wet-lease im WFP 20/21 schrittweise ausläuft, und man 5 Flieger über TUI ops. weiter betreiben wird.

Trotzdem, und jetzt begebe ich mich auch mal in den Bereich der Hobby CEOs, könnte für mich eine solche frühezeitige Aufhebungsvereinbarung, in Abhängigkeit von der MAX Verfügbarkeit, Sinn machen.

Wenn Boeing bis Ende Februar nicht lieferfähig ist, wird die MAX im SFP nicht fliegen. Also wird man wieder wet-leases einkaufen müssen. Hier wäre dann die frühzeitige Rückkehr der EW Flieger ideal, um dieses zu vermeiden.

Wie wahrscheinlich ein solches Szenario ist, und ob EW die Flieger im Sommer noch benötigt, kann ich nicht beurteilen. 

 

[mcdog]

Um die 30 FO's kommen von LH Cargo mit 18 Monate ANÜ zur SXD auf den 330-er.

[redhotbird]

vor 2 Stunden schrieb skyrider:

 

Die aktuellen Wasserstandsmeldungen geben durch, dass sich die Verhandlungen auch noch mehrere Monate hinziehen können. Das ist etwas überraschend, da intern eine Veröffentlichung der Ergebnisse vor Weihnachten längst angekündigt wurde.

 

Vielleicht will man die GWI noch als Steigbügelhalter für das neue Langstrecken-AOC in der Hinterhand behalten, solange die Oceangeschichte noch nicht abgeschlossen ist? Aber keine Ahnung, reine Spekulation.

Die GWI-TK hat ihre Vetorecht genutzt, weshalb One-AOC ins stocken geratten ist. Also kein Steigbügelhalter.

[d@ni!3l]

Ich dachte sowas wäre eine unternehmischerische Entscheidung,  die vom Management frei getroffen werden darf?

[ATN340]

@redhotbird Danke für die Info!

vor einer Stunde schrieb d@ni!3l:

Ich dachte sowas wäre eine unternehmischerische Entscheidung,  die vom Management frei getroffen werden darf?

Ja, ist es mit Abstrichen.

Mit Tarifverträgen, Betriebsvereinbarungen, Senioritätsprinzip usw. ist es eine zweiseitige Medaille!

Ich würde es so formulieren: Das Management gibt den Kurs vor, aber die Umsetzung wird mit dem Mitarbeitern abgestimmt!

 

vor 4 Stunden schrieb EDDS:

Trotzdem, und jetzt begebe ich mich auch mal in den Bereich der Hobby CEOs, könnte für mich eine solche frühezeitige Aufhebungsvereinbarung, in Abhängigkeit von der MAX Verfügbarkeit, Sinn machen.

Also sogar Win/Win!

Motto: Retourniere 5-7 B737 an TUI wegen MAX (Soviele sind es aktuell laut https://sites.google.com/site/lhgroupfleet/home), aktiviere 4 A319 zur Besetzung mit Personalüberhang aus Cargo/Condor und der Rest fällt unter "Kapazitätsanpassungen" die ja sowies sconmal angekündigt waren. 

 

 

Bearbeitet 25. Dezember 2019 von ATN340

[Skydiver]

vor 3 Stunden schrieb mcdog:

Um die 30 FO's kommen von LH Cargo mit 18 Monate ANÜ zur SXD auf den 330-er.

Ist auf jeden Fall spannend wenn die FOs zum großen Teil mehr verdienen als die SXD CPTs.

[d@ni!3l]

Hat die SXD ein FO Mangel?