Patrick W

Aktuelles zu Eurowings

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vor 19 Minuten schrieb flapsone:


Einfach "dicht machen" ist nicht so einfach wie du dir das vorstellst und durch Sozialpläne sehr teuer. Darüber hinaus muss LH bereits die Crew-Transfers von Cargo zu Passage bewältigen.

In den 1AOC Verhandlungen hat man sich mit der Kabine bereits einigen können, mit dem Cockpit ist man auf der Zielgeraden und man hofft, die Umsetzung des Ganzen dieses Jahr noch einleiten zu können. 

Ich unterstelle mal, dass man innerhalb des LH-Konzerns (fliegende Rückkehrer und Management) bzw. innerhalb der EW-Group (Kein direkter LH-Bezug) die Leute von 4U auch noch braucht?

Ein weiterer Grund gegen Bud-Spencer...

 

Und wie du richtig erwähnst ist 4U nur eine Baustelle.

Ich befürchte, dass bei LH im Flugbetrieb/Training gerade die Köpfe rauchen weil man 500 Cargonauten (stimmt diese Größenordnung?) integrieren muss.

Da kommen 100+ 4Uler so gelegen wie ein Engine-Fire

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vor 2 Minuten schrieb ATN340:

Ich befürchte, dass bei LH im Flugbetrieb/Training gerade die Köpfe rauchen weil man 500 Cargonauten (stimmt diese Größenordnung?) integrieren muss.

Und ein paar Leute bei DE dürfte es ja auch noch geben - stand zumindest in einem Aero Artikel diesbezüglich zuletzt...  Wird übrigens auch teuer für die LH, wenn all die Piloten, die angesprochen sind zur DLH gehen, dann braucht man erstmal keine NFF mehr. Diese müssen jedoch die Ausbildungskosten nur tragen, wenn sie innerhalb von 5 Jahren nicht bei einem KTV Betrieb landen (afaik war das zumindest mal so?). Da werden einige nicht zahlen müssen  / da wird die LFT auf viel Geld sitzen bleiben...

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vor 1 Stunde schrieb d@ni!3l:

Und ein paar Leute bei DE dürfte es ja auch noch geben - stand zumindest in einem Aero Artikel diesbezüglich zuletzt...  Wird übrigens auch teuer für die LH, wenn all die Piloten, die angesprochen sind zur DLH gehen, dann braucht man erstmal keine NFF mehr. Diese müssen jedoch die Ausbildungskosten nur tragen, wenn sie innerhalb von 5 Jahren nicht bei einem KTV Betrieb landen (afaik war das zumindest mal so?). Da werden einige nicht zahlen müssen  / da wird die LFT auf viel Geld sitzen bleiben...

Da wäre ich nicht so sicher.

Die KTVler die bei DE sind wollen da sein ;-)

 

Je nach Alter des Kandidaten könnte ich mir eine Einzelfallprüfung vorstellen oder ein altersbezogenes Modell weil da so oder so ne Menge Geld involviert ist.

Was macht es für einen Sinn, einen altgedienten 767-Cpt 2-3 Jahre vor der Rente noch in ein Type-Rating für mehrere 10.000 Euro zu stecken, Supervision fliegen zu lassen usw.

!Keinen!

 

Und wie du schon richtig sagst, LH kann die Condorianer aktuell nicht gebrauchen.

 

Also (rein fiktive) Lösung:

Wer noch weniger als 4 Jahre bis zur Rente hat kann bei DE bleiben und LH übernimmt einen Teil des Gehalts.

(Setzt natürlich einen Fortbestand der DE voraus).

Damit haben alle was sie wollen und für 70% der KTVler bei DE (meine Schätzung) gibt es eine Lösung :)

 

Edit: Evtl. müsste man hier noch unterscheiden.

Wenn ein KTVler bei DE auf dem A320 fliegt spart man sich natürlich die ganzen Trainingskosten etc.

Dann könnte derjenige mit einem Operator Conversion Training und einer Mini-Supervision bei LH auf dem A320 eingesetzt werden.

Den Aufwand schätze ich mal auf ca. 4 Wochen ein!

Das wäre finanziell eher nachvollziehbar als bei Boeing-Skippern aus dem Gateway Garden!

Edited by ATN340

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Am 19.11.2019 um 10:56 schrieb ATN340:

Da wäre ich nicht so sicher.

Die KTVler die bei DE sind wollen da sein ;-)

 

Je nach Alter des Kandidaten könnte ich mir eine Einzelfallprüfung vorstellen oder ein altersbezogenes Modell weil da so oder so ne Menge Geld involviert ist.

Was macht es für einen Sinn, einen altgedienten 767-Cpt 2-3 Jahre vor der Rente noch in ein Type-Rating für mehrere 10.000 Euro zu stecken, Supervision fliegen zu lassen usw.

!Keinen!

 

Und wie du schon richtig sagst, LH kann die Condorianer aktuell nicht gebrauchen.

 

Also (rein fiktive) Lösung:

Wer noch weniger als 4 Jahre bis zur Rente hat kann bei DE bleiben und LH übernimmt einen Teil des Gehalts.

(Setzt natürlich einen Fortbestand der DE voraus).

Damit haben alle was sie wollen und für 70% der KTVler bei DE (meine Schätzung) gibt es eine Lösung :)

 

Edit: Evtl. müsste man hier noch unterscheiden.

Wenn ein KTVler bei DE auf dem A320 fliegt spart man sich natürlich die ganzen Trainingskosten etc.

Dann könnte derjenige mit einem Operator Conversion Training und einer Mini-Supervision bei LH auf dem A320 eingesetzt werden.

Den Aufwand schätze ich mal auf ca. 4 Wochen ein!

Das wäre finanziell eher nachvollziehbar als bei Boeing-Skippern aus dem Gateway Garden!

Jetzt sind Zahlen raus:

https://www.aero.de/news-33216/Piloten-suchen-Kompromiss-mit-Lufthansa.html

 

  • 125 von Cargo
  • 70 von Condor
  • X von Germanwings

die bei der Mama gemäß Tarifverträgen in absehbarer Zeit Unterschlupf finden müssen.

Dürfe also auf eine Zahl zwischen 250 - 300 hinauslaufen.

 

Da stellt sich echt die Frage, ob es sinnvoller wäre, die 4U in der jetzigen Form als "Allzweckwaffe" für die nächsten 2 Jahre bestehen zu lassen und stattdessen einen Exit aus den Leasings bei CSA und TUI zu probieren (der natürlich auch eine Konventionalstrafe kostet).

Dann kann 4U statt mit ca. 16 ab 2020 mit ca. 25 Fliegern als Partner für LH und EW operieren und die Crews wären produktiv eingesetzt.

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vor 7 Minuten schrieb ATN340:

(...)

 

Da stellt sich echt die Frage, ob es sinnvoller wäre, die 4U in der jetzigen Form als "Allzweckwaffe" für die nächsten 2 Jahre bestehen zu lassen und stattdessen einen Exit aus den Leasings bei CSA und TUI zu probieren (der natürlich auch eine Konventionalstrafe kostet).

Dann kann 4U statt mit ca. 16 ab 2020 mit ca. 25 Fliegern als Partner für LH und EW operieren und die Crews wären produktiv eingesetzt.

 

Richtig. Man könnte für jede Airline nach und nach Lösungen finden, oder eben gemeinsam mit allen eine Lösung finden. Aber nein: Der Konzern möchte alles auf einmal ohne Plan. Überall Piloten zurückholen, obwohl gar kein Platz ist. Und von den NFFs, die bald vielleicht keinen Job haben, weil ihre befristete Anstellung bei GWI als ANÜ ausläuft, mal ganz zu schweigen.

 

Dazu eine maximale Eskalation mit der UFO, die weder zu mehr Zufriedenheit noch zu "Streikfrieden" führt. Exemplarisch dafür die Situation bei der EW und GWI. Hier könnte im nächsten Sommer das völlige Chaos drohen, wenn die zahlreichen AC Transitions und vor allem die Wechsel des Personals, nicht rechtzeitig stattfinden. Öffentlich ist man zwar fest davon überzeugt. Nur wenn die Mitarbeiter die verhandelten Lösungen (wenn es denn Verhandlungen gab [siehe UFO]), nicht akzeptieren oder es überhaupt gar keine gibt, sind im nächsten Jahr massiv Flieger und Personal am falschen Ort.

 

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On 11/19/2019 at 9:56 AM, ATN340 said:

2) Die KTVler die bei DE sind wollen da sein ;-)

Was macht es für einen Sinn, einen altgedienten 767-Cpt 2-3 Jahre vor der Rente noch in ein Type-Rating für mehrere 10.000 Euro zu stecken, Supervision fliegen zu lassen usw.

!Keinen!

 

1) Und wie du schon richtig sagst, LH kann die Condorianer aktuell nicht gebrauchen.

 

 

1) Mit Verlaub, das ist aber eine genauso harte Position, wie sich derzeit/manchmal/oft Vorstand und Gewerkschaftsvertreter das ein oder andere Ding an den Kopf knallen. Gutes Personal kann jeder brauchen; natürlich kommt es auch immer auf die Konditionen an. Sollte es Condor bald aus irgendeinem Grund nicht mehr geben, stehen sie sowieso vor der Tür; also muss des zumindest einen Plan C oder D jetzt schon geben...

 

2) Gerade für die altgedienten Flugzeugführenden in Reihe Null ist der Beruf Pilot für viele noch eher eine Art Berufung. Warum sollte man für drei Jahre nicht in ein Typerating investieren? Der Nachwuchs ist ja schließlich auch nicht kostenlos.

On 11/19/2019 at 9:56 AM, ATN340 said:

DEdit: Evtl. müsste man hier noch unterscheiden.

Wenn ein KTVler bei DE auf dem A320 fliegt spart man sich natürlich die ganzen Trainingskosten etc.

 

Da ist die Frage, ob das wirklich so viele KTVler sind. Es gab ja mal so ein Konstrukt namens Condor Berlin, was den 320ern vorgeschaltet war... Die 321er kamen viel später.

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vor 2 Minuten schrieb medion:

 

1) Mit Verlaub, das ist aber eine genauso harte Position, wie sich derzeit/manchmal/oft Vorstand und Gewerkschaftsvertreter das ein oder andere Ding an den Kopf knallen. Gutes Personal kann jeder brauchen; natürlich kommt es auch immer auf die Konditionen an. Sollte es Condor bald aus irgendeinem Grund nicht mehr geben, stehen sie sowieso vor der Tür; also muss des zumindest einen Plan C oder D jetzt schon geben...

 

2) Gerade für die altgedienten Flugzeugführenden in Reihe Null ist der Beruf Pilot für viele noch eher eine Art Berufung. Warum sollte man für drei Jahre nicht in ein Typerating investieren? Der Nachwuchs ist ja schließlich auch nicht kostenlos.

Ich rede nicht von der Qualifikation, sondern von der Angebot/Nachfrage-Situation im KTV.

 

Der verlinkte Aero-Artikel macht es sehr deutlich, durch die Umstrukturierungen bei LHC, 4U und im Worst Case auch DE muss LH gemäß Vertrag einen Cockpitsitz für geschätzt knapp 300 Piloten finden was einen Dominoeffekt erzeugt weil die aktuelle Planung für bereits aktive Piloten komplett über die Wupper geht UND der jetzt fertige NFF-Nachwuchs ins Holding geschickt wird.

Diesen Jungs und Mädels fehlt es dann an Erfahrung, wenn in ein paar Jahren wieder ganze Generationen in den Ruhestand gehen, sprich sie erfüllen dann nicht die hauseigenen Anforderungen für weitere Karriereschritte.

 

Deinen 2. Punkt verstehe ich nicht!

Ein Type-Rating mit Supervision kostet mal eben unter dem Strich 30-50.000€, egal welcher Type es ist. 

Der Nachwuchs ist nicht kostenlos, das stimmt!

Aber der Nachwuchs (sagt ja schon das Wort) steht am Anfang der Karriere und ist sozusagen eine Investition in die Zukunft, die Jungs und Mädels fangen gerade an, da gibt es einen Return-on-Investment über mehrere Jahrzehnte bei LH.

 

Die altgedienten Cargonauten und Condorianer erzeugen auch diese Kosten, fliegen dann aber nur noch wenige Jahre.

D.h. rein wirtschaftlich betrachtet ist es eine Fehlinvestition auch wenn es hart klingt.

 

Ein prominentes Beispiel wie man Geld mit Type-Ratings verbrennt gab es vor vielen Jahren in DUS, die Airline hatte 3 Buchstaben.

  • Ausflottung der Tristar für Sommer 1995 beschlossen und vorbereitet / letzter FO-Kurs im Februar 1994
  • Ausflottung der B757/767 für 2Q2004 beschlossen und vorbereitet / letzter FO-Kurs und letzte Upgrades im Sommer 2003
  • Ausflottung MD11 beschlossen für 4Q1998 / letzte Type-Ratings kurz vor Weihnachten 1997

 

Und von den Senior Kapitänen auf Boeing und MD11 wurden alle zwischen 59 - 61 Jahren auf den Airbus geschult, obwohl nach Tarifvertrag bei LTU mit 63 Ende war. Den Herrschaften die nur noch 18 Monate oder weniger bis zum 63. Geburtstag hatten wurde der goldene Handschlag angeboten ;-)

 

Von den genannten Senior Cpt und von den genannten FO's und Upgradern auf den einzelnen Typen hat kaum einer über 1.000 Flugstunden bis zur Rente bzw. bis zum nächsten Rating absolviert, also ein absolutes Mißverhältnis zwischen Investition und "Payback".

 

Ich sehe die LH gerade mit den Senior Cargonauten und Condorianern in eine ähnliche Situation schlittern!

 

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28 minutes ago, ATN340 said:

Deinen 2. Punkt verstehe ich nicht!

Ein Type-Rating mit Supervision kostet mal eben unter dem Strich 30-50.000€, egal welcher Type es ist. 

Der Nachwuchs ist nicht kostenlos, das stimmt!

 

Es ist ja auch nur eine Diskussionsgrundlage...

 

Bisher hieß es immer, geeigneter Nachwuchs sei doch so schwer zu kriegen, hört man allenthalben....

 

Also die Mini-LTU von vor 20 Jahren mit der LH-Gruppe heute zu vergleichen...., ich weiß ja nicht. Was kostet der goldene Handschlag für drei bis fünf Jahre Nichtstun denn? Eher sechsstellig, oder? Wann ist Flugende bei LH?

 

KTV-"Reste" bei Condor, 4U/EW und Cargo-Verkleinerung sind ja nun auch nicht plötzlich vom Himmel gefallen, sondern als Szenario schon jahrelang in der Planung dabei (hoffentlich).

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vor 36 Minuten schrieb medion:

 

Es ist ja auch nur eine Diskussionsgrundlage...

 

Bisher hieß es immer, geeigneter Nachwuchs sei doch so schwer zu kriegen, hört man allenthalben....

 

Also die Mini-LTU von vor 20 Jahren mit der LH-Gruppe heute zu vergleichen...., ich weiß ja nicht. Was kostet der goldene Handschlag für drei bis fünf Jahre Nichtstun denn? Eher sechsstellig, oder? Wann ist Flugende bei LH?

 

KTV-"Reste" bei Condor, 4U/EW und Cargo-Verkleinerung sind ja nun auch nicht plötzlich vom Himmel gefallen, sondern als Szenario schon jahrelang in der Planung dabei (hoffentlich).

Zu 1: Wie es mit der NFF-Beschaffung aussieht weiß ich nicht. Aktuell gibt es genug Absolventen auf der Warteliste oder in verschiedenen Stadien der Ausbildung, die auf eine Anstellung im LH-Konzern in absehbarer Zeit warten

 

Zu 2: Die LTU und die LH sind sicher nur bedingt vergleichbar. Es war nur ein Beispiel, wie man mit Trainings Kosten erzeugen kann und was nötig ist um das Geld wieder "einzufliegen". Bei LH ist aktuell mit 60 Schluß gemäß dem PPV von 2017.

 

Zu 3: Die 4Uler sind Teil von Szenarien gewesen. Das 4U nur bis 2022 Bestandsschutz hat(te) ist ja mit der PPV geregelt.

Die drastischen Entwicklungen bei DE und LHC sind aus den letzten 3 Monaten, da zweifle ich dass es Teil einer langfristigen Planung war...

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Gut, dann einen 59-Jährigen "umzuschulen" macht keinen Sinn, aber das hat doch auch ernsthaft niemand vor.

 

LH als große europäische Luftfahrtgruppe kann laut EU-Kartellrecht eigentlich nur noch organisch wachsen. Wenn jetzt DE und Norwegian die Grätsche machen (was sie ja zumindest in Teilen auch gerade tun), dann hilft es vielleicht, ein paar Piloten und Flugzeuge in der Hinterhand zu haben. (ja Schulungsbedarf, Wartung, ...., ich weiß).

 

Mit dem Finanzpolster der AG kann man sich schon einiges leisten, natürlich auch nur für eine gewisse Zeit...

 

1 hour ago, ATN340 said:

Die drastischen Entwicklungen bei DE und LHC sind aus den letzten 3 Monaten, da zweifle ich dass es Teil einer langfristigen Planung war...

 

Ähem, die Performance der Thomas Cook PLC wurde sicherlich beobachtet und Cargo ist eine Inhouse-Entscheidung.

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vor 36 Minuten schrieb medion:

...dann hilft es vielleicht, ein paar Piloten und Flugzeuge in der Hinterhand zu haben. (ja Schulungsbedarf, Wartung, ...., ich weiß)

Dann bist du bei dem Punkt den ich hatte.

Lass 4U so wie sie ist und positioniere sie als Allzweckwaffe im Konzern

 

vor 38 Minuten schrieb medion:

Ähem, die Performance der Thomas Cook PLC wurde sicherlich beobachtet und Cargo ist eine Inhouse-Entscheidung.

Ich unterstelle jetzt mal, dass die so oft gescholtenen LH-Manager dies getan haben.

 

Aber -und darauf wollte ich hinaus- richtig eskaliert ist das Thema erst in den letzten 10 Wochen.

Das kam in der Form sicher überraschend und brachte gemäß AERO ca. 70 fliegende "Probleme" und einen ganzen Satz an Mitarbeitern in der Admin die eigentlich Lufthanseaten sind auf die Agenda.

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25 minutes ago, ATN340 said:

Dann bist du bei dem Punkt den ich hatte.

Lass 4U so wie sie ist und positioniere sie als Allzweckwaffe im Konzern

 

Wie ist sie denn? Sie war zu Anfang, in der Mitte und Jetze nicht Fisch und nicht Fleisch.

 

 

27 minutes ago, ATN340 said:

Das kam in der Form sicher überraschend und brachte gemäß AERO ca. 70 fliegende "Probleme" und einen ganzen Satz an Mitarbeitern in der Admin die eigentlich Lufthanseaten sind auf die Agenda.

 

Nein, es gibt fliegende Chancen. Nur weil es bei LT, AB und ST nicht geklappt hat, heißt es nicht....

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vor 1 Stunde schrieb medion:

 

Wie ist sie denn? Sie war zu Anfang, in der Mitte und Jetze nicht Fisch und nicht Fleisch.

4U als (teilweisen) KTV-Betrieb zu erhalten und überall da einzusetzen wo es in der LH-Welt klemmt kann zumindest diese geschätzt 100 Piloten aus dem drohenden Umstrukturierunfstheater heraushalten.

Im Gegenteil, wenn alle Nicht-KTVler mit Flugzeugen zu EWG wechseln entstehen vielleicht sogar Lücken für NFF oder Wechsler von Cargo/Condor.

 

vor 1 Stunde schrieb medion:

Nein, es gibt fliegende Chancen. Nur weil es bei LT, AB und ST nicht geklappt hat, heißt es nicht....

Wie meinen?

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Und andere erfreuen sich einfach weiterhin am Schlussververkauf, Sankt Martin, Erntedank und Weihnachtsmarkt.

 

Die Easyjet-Rückenlehne ist noch lächerlicher als der Blackfriday in Europa: "ich wäre nicht sicher, was passiert wäre, wenn der Flug voll gebucht gewesen wäre". --> Ich bin mir da ganz sicher, die dicke Frau auf dem Foto hätte das Flugzeug einfach gar nicht betreten, wenn das 'ihr Sitzplatz' gewesen wäre. Billige Effekthascherei.

 

Für für unseren Kölner Wien und Berlin Besucher: an diversen Januar-Terminen gibt es CGN-VIE für 14,99 Euro, wahrscheinlich noch nicht blackillig genug....

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vor 1 Stunde schrieb medion:

für unseren Kölner Wien und Berlin Besucher: an diversen Januar-Terminen gibt es CGN-VIE für 14,99 Euro, wahrscheinlich noch nicht blackillig genug....

Wo soll es im Januar Tickets für 14,99 geben? Bei Eurowings wie immer ab 39,99 aufwärts

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Wenn denn alles wirklich so "billig" ist, muß das doch an der Auslastung liegen... Und da frage ich mich aktuell,warum beispielsweise auf DUS -PMI (aktuell im November) immer nur A320 Eurowings im Plan stehen,aber keine A319 ex Germanwings ?

Hat man Germanwings von der PMI-Strecke verdrängt ? Und wenn ja,warum ? Im November ???(der Monat mit dem niedrigsten Aufkommen) Ist die Eurowings 320 mit viel Luft an Bord billieger als ein voller A319 von Germanwings ?

Edited by EDCJ

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vor 44 Minuten schrieb EDCJ:

Wenn denn alles wirklich so "billig" ist, muß das doch an der Auslastung liegen... Und da frage ich mich aktuell,warum beispielsweise auf DUS -PMI (aktuell im November) immer nur A320 Eurowings im Plan stehen,aber keine A319 ex Germanwings ?

Hat man Germanwings von der PMI-Strecke verdrängt ? Und wenn ja,warum ? Im November ???(der Monat mit dem niedrigsten Aufkommen) Ist die Eurowings 320 mit viel Luft an Bord billieger als ein voller A319 von Germanwings ?

Der A320 und A319 sind ja mit einem Knopfdruck austauschbar, ich vermute was wirklich fliegt wird am Vortag anhand von Buchunhszahlen und Verfügbarkeit (Maintenance Status) entschieden.

 

Und 4U gibt es an der Base DUS nicht mehr (wenn diese Info noch stimmt).

Es wurden viele A319 ins AOC der EWG transferiert und wie hier schon diverse Male angesprochen hat die EW-Group noch Nachholbedarf beim Painten ;-)

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vor 43 Minuten schrieb EDCJ:

Wenn denn alles wirklich so "billig" ist, muß das doch an der Auslastung liegen... Und da frage ich mich aktuell,warum beispielsweise auf DUS -PMI (aktuell im November) immer nur A320 Eurowings im Plan stehen,aber keine A319 ex Germanwings ?

Hat man Germanwings von der PMI-Strecke verdrängt ? Und wenn ja,warum ? Im November ???(der Monat mit dem niedrigsten Aufkommen) Ist die Eurowings 320 mit viel Luft an Bord billieger als ein voller A319 von Germanwings ?

 

Das ist ganz einfach zu erklären: GWI hat weder in DUS noch in PMI Flugzeuge stationiert.

 

Mal eine andere Frage: EW nimmt FRA-PRN bald auf und fliegt somit die erste Europastrecke ab FRA. Hat die Entscheidung für EW auf der Route damit zu tun, dass Airlines, die in den Kosovo fliegen, in Serbien schwieriger oder gar keine Landerechte bekommen? Wäre ja angesichts der "diskussionswürdigen" Vergangenheit der beiden Akteure durchaus im Rahmen des Möglichen.

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Gerade eben schrieb Leon8499:

 

Das ist ganz einfach zu erklären: GWI hat weder in DUS noch in PMI Flugzeuge stationiert.

 

 

Doch ! Beispielsweise die D-AGWG . Fliegt immer ab DUS

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Gerade eben schrieb EDCJ:

Doch ! Beispielsweise die D-AGWG . Fliegt immer ab DUS

 

Die ist im EWG-AOC, hat aber noch die Germanwings-Livery. Aus dem GWI-AOC steht seit einigen Wochen nichts mehr in DUS, im SFP waren es die meiste Zeit 1-2 Flieger.

 

Vielleicht sollte EW bei dem ganzen Livery-AOC-Salat die AB- und 4U-lackierten Flugzeuge offiziell als Heritage Livery vermarkten. xD

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