Aktuelles zu Eurowings

[Besserwisser]

vor 4 Minuten schrieb EDDV 2007:

 

Aber wäre es wirklich billiger die Flugzeuge vorzeitig zurückzugeben, bzw. abzustellen (falls sie wirklich bei EW nicht mehr gebraucht werden). Die AUA braucht "neue" Flugzeuge um die Boeing Flotte verjüngen und das Argument gegen die A330-300 war ja immer die Reichweite und das Problem bestünde ja bei der A330-200 nicht. Und den Lease könnte man ja ggf. auch verlängern.

Bei manchen ist es vielleicht noch nicht angekommen, aber derzeit sind alle unnötigen Ausgaben strikt untersagt und dies wahrscheinlich nicht nur im LH Konzern sondern bei allen Airlines Weltweit. Eine Umschulung auf ein anderes Flugzeugmuster dauert zum einen und wenn man keine Flüge durchführt natürlich umso länger und kostet eine Menge Geld. 

[d@ni!3l]

vor 26 Minuten schrieb Besserwisser:

 

Sehe ich ähnlich, auch eine TK muss jeden Euro an Einnahmen mitnehmen. Und LH verdient ja ebenso am Andolujet Wetlease mit wie TK an dem EW/LH Wetlease. Im besten Fall haben beide etwas davon. Und die wenigsten Touristen würden PUJ oder POP über die Türkei fliegen, also nimmt man ja auch keinem etwas weg. Man wird sich wohl auch fragen ob es Sinn macht ein neues AOC zu gründen. Ein neues AOC ist ja auch mit immensen Kosten verbunden und sollte die Einsatzplanung usw. über LH laufen können sie es auch gleich selbst fliegen! 

Ich habe mich auch schobmal gefragt, ob man mit XG nicht bereits ein "Ocean" hat - eine Touri/Charter Tochter. 

 

Allerdings: Wenn der Bereich erfolgreich ist  (bzw man sich das verspricht) - wieso das teilen wenn man auch 100% haben kann? Die Anadolu Gewinne hat man ja schon mit dem Status Quo und die politische Lage in der Türkei ist total unklar und unsicher. Wird man da echt Gewinne machen können (in der Höhe wie man es sich im Touri Geschäft verspricht)? Wenn nein, dann macht man es lieber allein.

[Besserwisser]

vor 6 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ich habe mich auch schobmal gefragt, ob man mit XG nicht bereits ein "Ocean" hat - eine Touri/Charter Tochter. 

 

Allerdings: Wenn der Bereich erfolgreich ist  (bzw man sich das verspricht) - wieso das teilen wenn man auch 100% haben kann? Die Anadolu Gewinne hat man ja schon mit dem Status Quo und die politische Lage in der Türkei ist total unklar und unsicher. Wird man da echt Gewinne machen können (in der Höhe wie man es sich im Touri Geschäft verspricht)? Wenn nein, dann macht man es lieber allein.

Ich persönlich verstehe eh nicht warum man diesen Quatsch mit EW by SXD gemacht hat. Alle wollen da an etwas verdienen wo bekanntlich die Gewinnspanne nicht die höchste ist. Man hat einen eigenen Ferienflieger im Haus mit relativ niedrigen Kosten im Verhältnis zu allen anderen und versemmelt es dann durch so einen Quatsch  wenn man von Anfang an die SXD gepusht hätte dann wäre es vielleicht besser gelaufen. Ich denke viele Sachen kann man in der Türkei machen lassen und hat dadurch dann einen Kostenvorteil, wenn LH und TK beide dran verdienen ist doch super bzw. besser als es alleine zu machen und draufzuzahlen. 

[ATN340]

vor 5 Minuten schrieb Besserwisser:

Ich persönlich verstehe eh nicht warum man diesen Quatsch mit EW by SXD gemacht hat. Alle wollen da an etwas verdienen wo bekanntlich die Gewinnspanne nicht die höchste ist. Man hat einen eigenen Ferienflieger im Haus mit relativ niedrigen Kosten im Verhältnis zu allen anderen und versemmelt es dann durch so einen Quatsch  

Die Erklärung ist, dass EW vor ca. 5 Jahren als "Brand der Zukunft" angesehen wurde.

Und damals gab es halt das bekannte Spiel, die einzelnen AOC gegeneinander auszuspielen.

Dabei ist SXD durch die niedrigste Kostenstruktur als Gewinner hervorgegangen und hat die 7 Airbusse bekommen die LH für das Projekt beschafft hatte.

 

Deshalb wurde EW zum Wet-Lease Partner von SXD.

Hätte man unter dem Label "Sunexpress" auf die Langstrecke gehen wollen wäre der Verhandlungsbedarf mit TK wahrscheinlich auch noch erheblich größer gewesen.

 

Es gibt für jede strategische Entscheidung Pro und Contra.

EW als LCC-Konzept mit angedockter Touri-Langstrecke finde ich persönlich auch schlüssiger als ein Brand für Netzwerk (LH) eines für LCC (EW) und eines für Touri-Langstrecke (Sun).

Diese Markenvielfalt bringt z.B. z.B. organisatorisch einige Herausforderungen mit sich die sich durch die Positionierung von 2 Hauptmarken (LH,EW) deutlich reduzieren.

Der Kunde kauft was auf dem Flugzeug steht, welcher Tarifvertrag da gilt ist für 99% der Kunden Nebensache ?

[Besserwisser]

vor 9 Minuten schrieb ATN340:

Die Erklärung ist, dass EW vor ca. 5 Jahren als "Brand der Zukunft" angesehen wurde.

Und damals gab es halt das bekannte Spiel, die einzelnen AOC gegeneinander auszuspielen.

Dabei ist SXD durch die niedrigste Kostenstruktur als Gewinner hervorgegangen und hat die 7 Airbusse bekommen die LH für das Projekt beschafft hatte.

 

Deshalb wurde EW zum Wet-Lease Partner von SXD.

Hätte man unter dem Label "Sunexpress" auf die Langstrecke gehen wollen wäre der Verhandlungsbedarf mit TK wahrscheinlich auch noch erheblich größer gewesen.

 

Es gibt für jede strategische Entscheidung Pro und Contra.

EW als LCC-Konzept mit angedockter Touri-Langstrecke finde ich persönlich auch schlüssiger als ein Brand für Netzwerk (LH) eines für LCC (EW) und eines für Touri-Langstrecke (Sun).

Diese Markenvielfalt bringt z.B. z.B. organisatorisch einige Herausforderungen mit sich die sich durch die Positionierung von 2 Hauptmarken (LH,EW) deutlich reduzieren.

Der Kunde kauft was auf dem Flugzeug steht, welcher Tarifvertrag da gilt ist für 99% der Kunden Nebensache ?

 

 

Sehe ich etwas anders, Gemischtwarenladen hat bei Airberlin schon nicht funktioniert. Bei EW bis jetzt auch nicht. Wenn man verschiedene Marken zur Hand hat sollte man diese auch nutzen. Von allem ein bisschen und dann noch Halbherzig klappt nicht. Man wollte ja noch vor Monaten Condor kaufen, bestimmt nicht um sie in EW zu integrieren. Manchmal macht es einfach Sinn mit verschiedene Marken verschiedene Märkte zu bedienen. Macht VW z.B. auch mit Audi, Porsche und Skoda. Man bedient da halt einfach andere Kundengruppen mit unterschiedlichen Bedürfnissen.

[d@ni!3l]

vor einer Stunde schrieb Besserwisser:

Gemischtwarenladen hat bei Airberlin schon nicht funktioniert.

Das war aber nicht der Grund, AB hatte (viel) mehr Probleme. KL, DL, BA, AF, UA und weitere zeigen, dass Gemischtwarenladen auch funktionieren kann.

 

Viele Marken gehen auch nicht trennscharf  - welches Ziel ist Touri, was Linie? Bspw BCN, MIA oder HKG sind irgendwie beides. Wer soll was machen? Finde eine Trennung in LCC und "klassisch" besser. Da Langstrecke LCC nicht funktioniert und das Produkt dort überwiegend klassisch ist (bei 10h isst und trinkt man quasi immer an Bord), würde ich auch Touri Ziele mit der Kernmarke fliegen. Ja, Personal ist ein Drittel teurer, aber man gewinnt an so vielen anderen Stellen: Prozesse die da sind, Erfahrung (nicht unwichtig wie man bei SXD bspw gesehen hat), höheres Erlöspotential, und einfach Skaleneffekte. Bspw 20x 333 in FRA lassen sich einfach viel effizienter planen als 3 in FRA und 3 in MUC mit jeweils langer Zeit am Boden um Puffer zu haben. Das kostet wahrscheinlich allein mehr als das Drittel was Personal mehr kostet.

 

Und naja, die Marke Sunexpress finde ich jetzt nicht stark. Glaube wer dabei an die "Türkeibomber" denkt (wahrscheinlich nicht wenige) hat keine Lust mit denen 11h in die Karibik zu fliegen.

vor 2 Stunden schrieb Besserwisser:

. Ich denke viele Sachen kann man in der Türkei machen lassen und hat dadurch dann einen Kostenvorteil, wenn LH und TK beide dran verdienen ist doch super bzw. besser als es alleine zu machen und draufzuzahlen. 

Bspw. die Wartung, mit den bekannten Problemen dort? Man kann auch jetzt schon auf die LGBS in KRK und MNL zurückgreifen, da gewinnt man wenig. Wenn man da vieles günstiger machen könnte würden das ja alle machen  ;-)

 

Und warum knappe Margen teilen UND nichts alleine entscheiden können? Ich würde mich eher festlegen, dass XG es nicht wird. Außer man gibt XQ 100% an TK und XG 100% an LH. Abkaufen wird derzeit nicht gehen, also nur so teilen. Und so verliert man auch wieder Skaleneffekte. Und wie gesagt: Als Marke ist XG nur so lala...

Bearbeitet 8. April 2020 von d@ni!3l

[chris_flyer]

vor 10 Minuten schrieb d@ni!3l:

Das war aber nicht der Grund, AB hatte (viel) mehr Probleme. KL, DL, AF, UA und weitere zeigen, dass Gemischtwarenladen auch funktionieren kann.

 

Viele Marken gehen auch nicht trennscharf  - welches Ziel ist Touri, was Linie? Bspw BCN, MIA oder HKG sind irgendwie beides. Wer soll was machen? Finde eine Trennung in LCC und "klassisch" besser. Da Langstrecke LCC nicht funktioniert und das Produkt dort überwiegend klassisch ist (bei 10h isst und trinkt man quasi immer an Bord), würde ich auch Touri Ziele mit der Kernmarke fliegen. Ja, Personal ist ein Drittel teurer, aber man gewinnt an so vielen anderen Stellen: Prozesse die da sind, Erfahrung (nicht unwichtig wie man bei SXD bspw gesehen hat), höheres Erlöspotential, und einfach Skaleneffekte. Bspw 20x 333 in FRA lassen sich einfach viel effizienter planen als 3 in FRA und 3 in MUC mit jeweils langer Zeit am Boden um Puffer zu haben. Das kostet wahrscheinlich allein mehr als das Drittel was Personal mehr kostet.

 

Und naja, die Marke Sunexpress finde ich jetzt nicht stark. Glaube wer dabei an die "Türkeibomber" denkt (wahrscheinlich nicht wenige) hat keine Lust mit denen 11h in die Karibik zu fliegen.

Bspw. die Wartung, mit den bekannten Problemen dort? Man kann auch jetzt schon auf die LGBS in KRK und MNL zurückgreifen, da gewinnt man wenig.

 

Und warum knappe Margen teilen UND nichts alleine entscheiden können? Ich würde mich eher festlegen, dass XG es nicht wird. Außer man gibt XQ 100% an TK und XG 100% an LH. Abkaufen wird derzeit nicht gehen, also nur so teilen. Und so verliert man auch wieder Skaleneffekte.

So sehe ich das auch und da gibt es noch mehr Ziele, wie z.B. CPT, JNB, BKK, LAX, SEA oder YVR.
So kann man mit dem vorhanden Pool an A330/340 Ziele anfliegen, die mehr businesslastig sind. Zunächst werden wahrscheinlich nicht alle Ziele wieder täglich angeflogen. An den anderen Tagen können genau dann reinen Touriziele angeflogen werden.
Da fliegt man zum Beispiel Almaty, Abuja oder Nairobi 3-4 mal die Woche an. Dafür sehe ich noch keinen schnellen Bedarf für tägliche Flüge. So wäre die Flotte nicht ausgelastet. Um sie besser auszulasten könnten dann Touriziele in der Karibik angeflogen werden.
So gesehen halte ich Sunexpress erstmal für überflüssig.

So macht/machte das LH ja am Wochenende nach Hurghada oder auf die Kanaren. 

[d@ni!3l]

vor 1 Minute schrieb chris_flyer:

So gesehen halte ich Sunexpress erstmal für überflüssig.

Dito, nur die 332 könnten nützlich sein, bei der erwarteten Auslastung demnächst gewinnt der bei Tripkosten.

[oldblueeyes]

vor 8 Stunden schrieb d@ni!3l:

Dito, nur die 332 könnten nützlich sein, bei der erwarteten Auslastung demnächst gewinnt der bei Tripkosten.

 

Wenn man sie "zu viel" hat, dann halt nicht mehr.

 

Wir wissen alle nicht wie sich die Nachfrage kurzfristig darstellen wird, welche Abnahmeverpflichtungen die Lufthansa hat und welche Produktionsraten die Hersteller fahren werden können.

 

Wenn die 332 in Finance Lease gekauft wurden, dann ist es eh egal. Wenn es nur operating lease ist, dann wird man sie vermutlich abgeben.

[Koelli]

vor 16 Stunden schrieb ATN340:

Und mit diesem Posting auf der Facebook-Seite von EW reduziert sich die Anzahl an A320 in der EW-Group um etwa 1/3...

Man reduziert also die A320 und setzt lieber auf die kleineren A319 oder wie darf ich das verstehen? Und das, wo die Konkurrenz wie Wizzair sogar fast nur auf A321 setzt

[Fluginfo]

vor 6 Minuten schrieb Koelli:

Man reduziert also die A320 und setzt lieber auf die kleineren A319 oder wie darf ich das verstehen? Und das, wo die Konkurrenz wie Wizzair sogar fast nur auf A321 setzt

Wizzair dürfte wegen der vielen A321 auch ihre liebe Not damit haben. Luftfahrttechnisch sind in 2020 andere Zeiten angebrochen.

Speziell Airbus und Boeing wird dies deutlich bei Abbestellungen merken.

[d@ni!3l]

vor 24 Minuten schrieb Koelli:

Man reduziert also die A320 und setzt lieber auf die kleineren A319 oder wie darf ich das verstehen? Und das, wo die Konkurrenz wie Wizzair sogar fast nur auf A321 setzt

Es ist damit die Familie gemeint. Also es gehen nicht nur 320, sondern auch 319 und 321.

vor 17 Minuten schrieb Fluginfo:

Wizzair dürfte wegen der vielen A321 auch ihre liebe Not damit haben

Gehören die denen eigentlich oder leasen die? Ist das erste der Fall könnten sie bald brutal damit angreifen mit all den Bestellungen, leasen sie die wird jeder weitere Tag Corona in der Cash-Perspektive böse.

[oldblueeyes]

Sie haben eine Mischung - viele Sale and Lease Backs dabei.

Aber klar - je mehr man geleast hat, desto mehr muss geflogen werden.

Reine Käufer haben da den "Vorteil" nur die Zinsen der Finanzierung zahlen zu müssen, wenn sie zB durch Anleihen dies gemacht haben.

[linie32]

vor 26 Minuten schrieb Fluginfo:

Wizzair dürfte wegen der vielen A321 auch ihre liebe Not damit haben. Luftfahrttechnisch sind in 2020 andere Zeiten angebrochen.

Speziell Airbus und Boeing wird dies deutlich bei Abbestellungen merken.

Nur ein Gedanke, aber wer weiß, ob nicht das ein oder andere Land für einen bestimmten Zeitraum die Nutzung der Mittelplätze untersagt, um eine gewissen seitlichen Abstand zu garantieren?

[d@ni!3l]

Wäre denkbar, aber eigentlich sinnlos, da - so habe ich es nun schon oft gehört - es noch keine Ansteckung an Bord gab und die Luftzirkulation dies tatsächlich erschwert. Aber es muss ja politisch nicht immer nur nach dem Kriterium "sinnvoll" verfahren werden, teilweise wird ja auch nur nach dem Kriterium "Angst" entschieden, dann wäre diese Maßnahme sinnvoll.

[chris_flyer]

vor 26 Minuten schrieb linie32:

Nur ein Gedanke, aber wer weiß, ob nicht das ein oder andere Land für einen bestimmten Zeitraum die Nutzung der Mittelplätze untersagt, um eine gewissen seitlichen Abstand zu garantieren?

Eher kommt die Maskenpflicht auch in die Flugzeuge. 

[jubo14]

vor 5 Minuten schrieb d@ni!3l:

Wäre denkbar, aber eigentlich sinnlos, da - so habe ich es nun schon oft gehört - es noch keine Ansteckung an Bord gab

 

Was aber eine bloße Behauptung ist, die sich unmöglich beweisen lässt.

 

Es mag ja sein, dass ein infizierten Passagier auf 2C einen anderen auf 30F im Flieger nicht anstecken kann, weil Filter das verhindern.

Nur umgekehrt kann der auf 30F den auf 2C sehr wohl infizieren. Denn wenn der von 30F beim Einsteigen auf die Armlehne des Sitzes 2C hustet oder niest, kann sich der später kommende Passagier auf 2C sehr wohl an den so hinterlassenen Viren infizieren.

Und wenn der 14 Tage nach dem Flug die Covid 19 Diagnose bekommt, hat er nicht die blasseste Ahnung, wo er das wohl her hat.

 

Aber mein Beispiel zeigt natürlich, das ein freier Mittelplatz zwar angenehm sein kann, aber sicherlich keine wesentliche Verbesserung bzgl. der Ansteckungsgefahr bedeutet. Zumal auf dem Weg zum und vom Flieger reichlich Gelegenheit besteht, sich gegenseitig zu infizieren.

[Koelli]

vor 1 Minute schrieb chris_flyer:

Eher kommt die Maskenpflicht auch in die Flugzeuge. 

Fände ich nicht verkehrt. Gestern erst erlebt: Im Discounter haben einige (wenige) Kunden einen Mundschutz und die Angestellten, die die Regale einräumen, husten munter herum OHNE Mundschutz. Sowas geht gar nicht. Wenn man schon eine Plexiglasscheibe an der Kasse aufbaut, um die eigenen Mitarbeiter zu schützen, dann darf man diese Mitarbeiter aber nicht ohne Schutz die Kunden anhusten lassen

[d@ni!3l]

Also wenn ich neulich den Virologen Streeck bei Lanz richtig verstanden hab, ist diese Schmierinfektion wie du sie schilderst eher ausgeschlossen bis selten.  Ich glaube gerade zu den Anfangszeiten wurden Corona-Infektionen zurückverfolgt und dort kann man wahrscheinlich schon nachvollziehen, ob an Bord etwas passiert ist oder nicht. Es heißt ja auch immer, dass die Ansteckung über Tröpfcheninfektion erfolgt, also Anniesen oder langes Reden miteinander. Vorm Anniesen würden Masken helfen - ein freier Mittelsitz würde da wenig nutzen denke ich mal - und das lange Reden wird sich doch bestimmt mit bildgebenden Verfahren simulieren lassen, ob jemand lange in der "Wolke" einer Person sitzt oder wie schnell die Luft jeweils weg-gesaugt ist, oder?

[schwarzerAbt]

vor 1 Minute schrieb d@ni!3l:

Also wenn ich neulich den Virologen Streeck bei Lanz richtig verstanden hab, ist diese Schmierinfektion wie du sie schilderst eher ausgeschlossen bis selten.  Ich glaube gerade zu den Anfangszeiten wurden Corona-Infektionen zurückverfolgt und dort kann man wahrscheinlich schon nachvollziehen, ob an Bord etwas passiert ist oder nicht. Es heißt ja auch immer, dass die Ansteckung über Tröpfcheninfektion erfolgt, also Anniesen oder langes Reden miteinander. Vorm Anniesen würden Masken helfen - ein freier Mittelsitz würde da wenig nutzen denke ich mal - und das lange Reden wird sich doch bestimmt mit bildgebenden Verfahren simulieren lassen, ob jemand lange in der "Wolke" einer Person sitzt oder wie schnell die Luft jeweils weg-gesaugt ist, oder?

Genauso habe ich es auch verstanden.

Tröpfchenbildung ist der Hauptübertragungsweg.

[Lucky Luke]

Was die SXD-Diskussion angeht:

 

Ich denke, dass die Verträge zwischen LH/EW und SXD bzw. TK und SXS für die Wetlease-OPS so gestaltet sein werden, dass die jeweiligen Partner die Flugzeuge quasi zum Produktionspreis vermieten, eventuell mit einer winzigen Marge.

 

Sprich:

SXD kostet die Flugstunde auf nem A332 meinetwegen 9000 Euro (Zahl ist aus der Luft gegriffen). Also bezahlt EW an SXD genau die 9000 Euro und streicht den gesamten Gewinn ein. (Wie ein Wetlease halt funktioniert.) Unterschied dürfte halt sein, dass SunExpress als ausführende Airline (in beiden Fällen) keine marktüblichen ACMI-Konditionen verlangt, denn die "üblichen Verdächtigen" wollen ja an dem Geschäft auch verdienen.

[oldblueeyes]

vor 3 Minuten schrieb Lucky Luke:

Was die SXD-Diskussion angeht:

 

Ich denke, dass die Verträge zwischen LH/EW und SXD bzw. TK und SXS für die Wetlease-OPS so gestaltet sein werden, dass die jeweiligen Partner die Flugzeuge quasi zum Produktionspreis vermieten, eventuell mit einer winzigen Marge.

 

Sprich:

SXD kostet die Flugstunde auf nem A332 meinetwegen 9000 Euro (Zahl ist aus der Luft gegriffen). Also bezahlt EW an SXD genau die 9000 Euro und streicht den gesamten Gewinn ein. (Wie ein Wetlease halt funktioniert.) Unterschied dürfte halt sein, dass SunExpress als ausführende Airline (in beiden Fällen) keine marktüblichen ACMI-Konditionen verlangt, denn die "üblichen Verdächtigen" wollen ja an dem Geschäft auch verdienen.

Nein.. das würde dir keine Finanzbehörde als Transferpreis akzeptieren. Eine übliche Transfermarge muss trotzem auch als Intercompanygeschäft vorhanden sein.

[d@ni!3l]

Also was ich gehört habe verdient die SXD sehr gut an diesem Wet-Lease und dies sogar recht risikofrei. Aber ka ob das so stimmt.

[OliverWendellHolmesJr]

Die Erlöse von Sunexpress Deutschland aus dem ACMI (A330) Betrieb: 

2018: 95,365 Mio. EUR (7 Flugzeuge in CGN, DUS/MUC)

2017: 116,521 Mio. EUR (7 Flugzeuge in CGN)

2016: 61,147 Mio. EUR (bis zu 6 Maschinen in CGN)

2015:  7,859 Mio. EUR (2 Flugzeuge ab November in CGN)

 

Der Wetlease zwischen Eurowings und Sun Express Deutschland ist kein grenzüberschreitendes Geschäft. 

[Andy]

vor 3 Stunden schrieb OliverWendellHolmesJr:

Die Erlöse von Sunexpress Deutschland aus dem ACMI (A330) Betrieb: 

2018: 95,365 Mio. EUR (7 Flugzeuge in CGN, DUS/MUC)

2017: 116,521 Mio. EUR (7 Flugzeuge in CGN)

2016: 61,147 Mio. EUR (bis zu 6 Maschinen in CGN)

2015:  7,859 Mio. EUR (2 Flugzeuge ab November in CGN)

 

Der Wetlease zwischen Eurowings und Sun Express Deutschland ist kein grenzüberschreitendes Geschäft. 

 

Wäre hier interessant, auch die Verluste aus Kompensationen nach VO 261/2004 in Erfahrung zu bringen