Aktuelles zu Eurowings

[noATR]

vor einer Stunde schrieb spandauer:

Die schnellsten ICE brauchen von Hamburg nach Nürnberg halt nur 4:25 Stunden. Und fahren stündlich. Und Züge sind z.B. zum arbeiten komfortabler als das Flugzeug. Alles in allem nicht sehr überraschend, dass innerdeutsche Flüge zunehmend im Nachfrage-Sturzflug inbegriffen sind.

Es gab Streckensperrungen auf Hannover-WÜ und Berlin-Hamburg - da kannst nochmal 1 Stunde drauf legen.ich denke sowas hätte man ausnutzen können um zumindest im doppelten Tagesrand zu fliegen. Bei 3-4 wöchentlichen Flügen fragt man sich doch, welche Zielgruppe man da ansprechen will (siehe auch STR-BRE)

[spandauer]

vor 18 Minuten schrieb noATR:

Es gab Streckensperrungen auf Hannover-WÜ und Berlin-Hamburg - da kannst nochmal 1 Stunde drauf legen.

Ich denke, Bauarbeiten bei der Bahn sind kein Grund für EW, für einen begrenzten Zeitraum die Frequenzen zu erhöhen. Die Bahn hat einfach in den letzten 2 Jahrzehnten und vermehrt in den letzten 5 bis 10 Jahren massiv an Marktanteil dazu gewonnen.

 

Mit Berlin-Hamburg fing es Angang der 2000er an, als LH die Flüge TXL-HAM einstellte, als die ABS Spandau-Hamburg in Betrieb ging und die Fahrzeiten auf unter 90 Minuten gedrückt wurden.

 

Köln-Frankfurt folgte, als 2002 die NBS Köln-Frankfurt via Frankfurt Flughafen in Betrieb ging, mit Fahrzeiten von unter 60 Minuten.

 

Mit neuen oder zusätzlichen Sprintern auf Berlin-Frankfurt/Köln/München hat man dem Flugverkehr auch massiv zugesetzt, die Verwerfungen durch Corona und der Drang zum Home Office und der Wegfall von Dienstreisen tut sein Übriges. Wir werden nie wieder auch nur ansatzweise an die innerdeutschen Zahlen von 2019 herankommen.

[scramjet]

vor 13 Stunden schrieb noATR:

War zu erwarten: wenn man nur ein paar wenige Flüge pro Woche durchführt, dann wochenlang wieder pausiert, ist das doch nicht verwunderlich. Im WFP wurde meist das Flugzeug/Crew in HAM getauscht. Im SFP geht das meist über PMI. FCO wird mMn der nächste Streichkandidat, denn die Umläufe beginnen erst im August (ursprünglich war HAM bis Juli geplant) in der „HAM“-Lücke. Wer will denn im August nach Rom? Da möchte man an Ostern etc hin und nicht in der Bullenhitze im Hochsommer…

 

Mind. stündliche ICE-Direktverbindungen, morgens/nachmittags etwa alle halbe Stunde, Fahrzeiten im Bereich 4:15-4:45...

Was soll man sich da noch ins Flugzeug setzen

[Fluginfo]

vor 3 Minuten schrieb scramjet:

 

Mind. stündliche ICE-Direktverbindungen, morgens/nachmittags etwa alle halbe Stunde, Fahrzeiten im Bereich 4:15-4:45...

Was soll man sich da noch ins Flugzeug setzen

Leider steigen die Preise auch permanent bei der Bahn, wer nicht weit im Voraus buchen kann. Zudem auf den typischen Morgenabfahrten immer sehr voll und laut. Speziell wenn man ab Mittag in Berlin einen Termin hat bevorzuge ich das Flugzeug.

[locodtm]

Fahrzeitenverkürzungen sind auch nur eine Seite der Medaille. Selbst mit Terminenge kriege ich aus Nachhaltigkeitsgründen innerdeutsch keinen Flug mehr durchgedrückt. Da heißt es Bahn, Bahn oder Bahn. 

Die nächsten Ziele, die es treffen wird, sind dann Wien und Mailand mit dem Nachtzug. 

[Fluginfo]

vor 9 Minuten schrieb locodtm:

Fahrzeitenverkürzungen sind auch nur eine Seite der Medaille. Selbst mit Terminenge kriege ich aus Nachhaltigkeitsgründen innerdeutsch keinen Flug mehr durchgedrückt. Da heißt es Bahn, Bahn oder Bahn. 

Die nächsten Ziele, die es treffen wird, sind dann Wien und Mailand mit dem Nachtzug. 

Hier öffnet man aber für die LCC'ler, speziell wenn es grenzüberschreitend ist die Tür ganz weit. Hier profitiert nicht die Umwelt und Nachhaltigkeit. Man könnte auch so argumentieren, warum 10x tgl. mit A320/B738 nach Palma und nicht größeren Gerät. Nachhaltigkeit ist immer in der Luftfahrt wie in vielen anderen Bereichen so Ansichtssache. 

Zunehmend verstopfte Straßen und Bahninfrastruktur lassen die ganze Sache der Nachhaltigkeit aber auch gleich in eine ganz andere Richtung lenken. Neue ICE-Trassen sind bei der Herstellung alles andere als Nachhaltig. Stahl für Schienen, neue Stromtrassen usw. werden häufig ausgeblendet. Durch die schnelleren ICE-Verbindungen wird häufig der Regionalverkehr ausgebremst und dort gibt es sogar dann längere Fahrzeiten.

Bearbeitet Dienstag um 07:32 von Fluginfo

[DE757]

vor 25 Minuten schrieb Fluginfo:

Stahl für Schienen, neue Stromtrassen usw. werden häufig ausgeblendet

Wenn wir damit anfangen müssten wir auch nochmal nachrechnen, wie eigentlich die Bilanz der 700kg Titan und 25t Aluminium aussieht, die es für einen A320 braucht. Oder wenn auffällt, dass auch Flughafeninfrastruktur nicht einfach vom Himmel fällt. Aber das führt hier zu weit und wurde oft genug durchgekaut. 
 

vor 25 Minuten schrieb Fluginfo:

Hier öffnet man aber für die LCC'ler, speziell wenn es grenzüberschreitend ist die Tür ganz weit.

Mag ja sein, ändert aber nichts an den Reiserichtlinien von Unternehmen. Streicht die DATEV ein paar Meetings in Hamburg und ändert der Daimler ein paar Termine auf Online sinkt eben die Nachfrage schon deutlich. Und der Rest, der vor 10 Jahren nochmal für einen Nachmittag innerdeutsch geflogen ist und heute nicht mehr in diesen Managementebenen ist kann sich noch so sehr auf den Kopf stellen. Wenn keine Flüge mehr bewilligt werden, dann gibt es eben keine Flüge mehr.

Und gerade Innerdeutsch ist es für den privat Verkehr einfach nur noch die Frage: Bahn oder Auto. Der Flug dürfte hier kaum noch in Betrachtungen gezogen werden. Sei es aufgrund von schlechten Erfahrungen an Flughäfen in den letzten Jahren, Preis oder Flexibilität. 
 

Beide Entwicklungen zusammen führen eben schnell dazu, dass sich „Nebenstrecken“ gar nicht mehr lohnen und auch die Hauptstrecken gerupft werden.

 

Meiner Meinung nach wäre die Entwicklung auch mit geringeren Abgaben ähnlich. Vielleicht langsamer, aber ich persönlich denke auch ohne jegliche Abgaben würde sowas wie NUE-HAM oder HAJ-STR in sehr schwerem Fahrwasser schwimmen. Nicht nur bei EW, auch bei anderen LCC. Wizz flog VIE-NUE auch nicht als OS es zwischenzeitlich gestrichen/gekürzt hatte. Auch VIE-LEJ suche ich vergeblich bei Ryanair oder Wizzair. 

Bearbeitet Dienstag um 07:52 von DE757

[ben7x]

vor 28 Minuten schrieb DE757:

Meiner Meinung nach wäre die Entwicklung auch mit geringeren Abgaben ähnlich. Vielleicht langsamer, aber ich persönlich denke auch ohne jegliche Abgaben würde sowas wie NUE-HAM oder HAJ-STR in sehr schwerem Fahrwasser schwimmen.

Da kommt mMn. einfach alles zusammen. Zu hohe Kosten (Abgaben), zu wenig Nachfrage, falsches Fluggerät, mangelnder (politischer) Wille usw. Also da stimmt wirklich einiges nicht mehr, einfach weil es einen strukturellen Wandel gab. Das wird man, wie du schon richtig schreibst, nicht mehr umkehren können. 
 

Spannend wäre aus meiner Sicht dann noch, ob und wie Ryanair wie angekündigt innerdeutsch fliegt falls die Abgaben gesenkt werden, und ob das einen Einfluss auf EW haben würde. 

[d@ni!3l]

vor 18 Minuten schrieb ben7x:

Spannend wäre aus meiner Sicht dann noch, ob und wie Ryanair wie angekündigt innerdeutsch fliegt falls die Abgaben gesenkt werde

Würde mich sehr wundern. Haben sie ja - als sie schon mal größer waren in Deutschland - nur ganz kurz gemacht und sich dann daraus zurückgezogen, seitdem ist die innerdeutsche Nachfrage noch gesunken, da würde mich das sehr wundern... 

[Fluginfo]

Bisher sind die LCC'ler aber nicht bei uns aktiv, schon gar nicht im Inlandverkehr. Außer den kurzen Versuchen von Ryanair und Easyjet gab es bisher nichts. In Frankreich und Italien gibt es Inlandverkehr durch LCC'ler (sogar tlw. mehrere Anbieter gleichzeitig und nebeneinander), auch wenn dort die Bahn auch viel aufgeholt hat. Hier ergänzen sich Verkehrsmittel was in Deutschland schnell unter Zwang gestellt wird oder nicht funktionieren soll. Hier haben die Grünen leider ganze Arbeit geleistet, was man später irgendwie ausbaden muss oder viel Geld kostet. Heute auf den Autobahnen gibt es dadurch viel mehr Fernverkehr (nicht nur LKW's), weil kaum Alternativen vorhanden und das System ist marode. Nicht jedermann liegt auch günstig zum Bahnhof mit ICE-Schnellstrecken. Also wird heute vermehrt das Auto in Anspruch genommen. Nur verträgt unsere Infrastruktur dies nicht, die Flughäfen sind bereits gebaut und Infrastruktur vorhanden.

[d@ni!3l]

Ja klingt alles logisch, aber die Nachfrage gibt es objektiv nicht. Also klar ist fliegen besser als Bahn / Auto, wenn es ca. gleich viel kostet, aber nicht zu dem Preis den die Airlines "zum leben" brauchen. 

Bearbeitet Dienstag um 08:54 von d@ni!3l

[Fluginfo]

vor 27 Minuten schrieb ben7x:

Da kommt mMn. einfach alles zusammen. Zu hohe Kosten (Abgaben), zu wenig Nachfrage, falsches Fluggerät, mangelnder (politischer) Wille usw. Also da stimmt wirklich einiges nicht mehr, einfach weil es einen strukturellen Wandel gab. Das wird man, wie du schon richtig schreibst, nicht mehr umkehren können. 
 

Spannend wäre aus meiner Sicht dann noch, ob und wie Ryanair wie angekündigt innerdeutsch fliegt falls die Abgaben gesenkt werden, und ob das einen Einfluss auf EW haben würde. 

Solange der deutsche Steuerzahler das ICE-Netz und die Autobahnen zu 100% finanziert, hat der Flieger keine Chance.

Zuletzt in Frankreich in drei Wochen gut 200 Euro Streckenmaut gelassen und dabei 20% Ausländer auf den franz. Autobahnen. Hier ist das Auto keine große Alternative, bleibt Bahn und Flug. Bei uns Bahn und Auto, will nur sagen jedes Land hat seine Prioritäten. 

[d@ni!3l]

In Deutschland kommst du halt auch recht gut von A nach B mit dem ICE, da ist das Netz sehr dezentral. In Frankreich musst du ja häufig über Paris fahren, das ist ja sehr zentralistisch. Da sind A nach B Flüge (ohne in Paris mit der Bahn umsteigen zu müssen) halt auch eher "alternativlos". Und ja, politisch ist es nicht gewollt zu fliegen.

[Raphael]

Naja, der innerdeutsche Flugverkehrsmarkt leidet unter eine Reihe von Faktoren:

- hohe Standortkosten

- mangelnder politischer Wille

- fehlende gesellschaftliche Akzeptanz

- keine Konkurrenz für die LHG

 

Vor allem letztere beide Punkte sind meiner Meinung nach durchaus interessant. Zumindest in meiner Generation (Gen-Z) ist es ungeachtet der politischen Umfelds komplett verrufen, innerdeutsch oder Kurzstrecke zu fliegen. Selbst für eine Reise von Basel nach Kopenhagen musste ich mich vor Kollegen verantworten, warum ich denn nicht die Bahn für diese Strecke benützt hätte.

Darüber herrscht im innerdeutschen Verkehr einfach ein 100% Monopol für die Lufthansa, wenn man SCN-BER und bald auch PAD-MUC (notgedrungen) mit der ATR43 von DAT sowie irgendwelche PC12 und Do328 Strecken ausklammert. Selbst wenn man den gesamten deutschsprachigen Raum betrachtet, gibt es gerade einmal vier Strecken, auf denen ein tatsächlicher LCC unterwegs ist; BSL-HAM, BER sowie BER-ZRH jeweils mit EasyJet sowie VIE-CGN mit Ryanair. Allerdings fliegt nur auf letzteren beiden Strecken eine oder mehrere Airlines der LHG. Die fehlende Konkurrenz treibt die Preise oft einfach sehr in die Höhe und führt langfristig zu einem schlechteren Angebot auf bestehenden Routen. Natürlich wird es nie wieder das Level aus 2019 geben, und das ist meiner Meinung auch gut so. Einige Strecken, die damals angeboten wurden, sind wirklich nicht mehr zu rechtfertigen. Aber auf den nachfragestärksten Strecken ist es meiner Meinung nach wichtig, dass sich eine oder mehr weitere Fluggesellschaften etablieren, zum Beispiel HAM/BER-MUC/ STR oder einigen Strecken aus Wien heraus. Darüber hinaus könnte man meiner Meinung nach auch bestehende Geschäftscharter versuchen, in reguläre Linienflüge umzuwandeln, Zum Bespiel verkehren zwischen Leipzig und Stuttgart mehrere Werkscharter pro Woche, so dass eine gewisse Grundauslastung von 30-40 PAX schon mal da wäre. 

[oldblueeyes]

Vergisst mal ein bisschen die Branchenverblendung. Schaut euch mal in Europa um.

 

Jede Bahnhochgeschwindigkeitslinie verlagert unausweichlich Verkehr dahin. City- to-City ist in den meisten Fälle eine andere Nummer als mindestens ein Zentralflughafen irgendwo ausserhalb + Fahrzeit in die City. Deutschland ist wie üblich Schlusslicht weil jeder Würmeraktivistengruppe und Hausfrauenprotestgemeinschaft relevante Infrastrukturvorhaben um Jahre zurückwerfen können, aber der Trend ist da, egal ob man sich Frankreich, Spanien oder Italien anschaut.

 

"Falsches Gerät" gibt es auch nicht mehr. Regionalflugzeuge auf sekundäre P2P Routen sind kommerziell kaum noch einsetzbar. Serienpleiten bei spezialisierten Anbieter haben dies eindeutig gezeigt und die Legacies haben auch ihre Miniflotten mittlerweise radikal reduziert. Das was noch übrig geblieben ist sind spezielle PSO Routen in sehr dünn gesiedelte Gebiete (Norwegen oder Schweden sind in der "Länge" doppelt so gestreckt wie Deutschland bei einem Bruchteil der Bevölkerung) oder einer reichlich bewohnten Inselwelt wie in Schottland oder Griechenland. Beides trifft auf Deutschland nicht zu.

 

Nichts desto trotz wächst die Branche, aber halt anders als früher. Auch für eine Eurowings bedeutet dies den Block "Lufthansa dezentral" den man 2012 oder 2013 übernahm zu reduzieren und sich auf eine klassische Strategie als P2P Anbieter innerhalb Europas zu fokkusieren. 

 

[QF002]

vor 1 Minute schrieb Raphael:

Naja, der innerdeutsche Flugverkehrsmarkt leidet unter eine Reihe von Faktoren:

- hohe Standortkosten

- mangelnder politischer Wille

- fehlende gesellschaftliche Akzeptanz

- keine Konkurrenz für die LHG

 

Vor allem letztere beide Punkte sind meiner Meinung nach durchaus interessant. Zumindest in meiner Generation (Gen-Z) ist es ungeachtet der politischen Umfelds komplett verrufen, innerdeutsch oder Kurzstrecke zu fliegen. Selbst für eine Reise von Basel nach Kopenhagen musste ich mich vor Kollegen verantworten, warum ich denn nicht die Bahn für diese Strecke benützt hätte.

Darüber herrscht im innerdeutschen Verkehr einfach ein 100% Monopol für die Lufthansa, wenn man SCN-BER und bald auch PAD-MUC (notgedrungen) mit der ATR43 von DAT sowie irgendwelche PC12 und Do328 Strecken ausklammert. Selbst wenn man den gesamten deutschsprachigen Raum betrachtet, gibt es gerade einmal vier Strecken, auf denen ein tatsächlicher LCC unterwegs ist; BSL-HAM, BER sowie BER-ZRH jeweils mit EasyJet sowie VIE-CGN mit Ryanair. Allerdings fliegt nur auf letzteren beiden Strecken eine oder mehrere Airlines der LHG. Die fehlende Konkurrenz treibt die Preise oft einfach sehr in die Höhe und führt langfristig zu einem schlechteren Angebot auf bestehenden Routen. Natürlich wird es nie wieder das Level aus 2019 geben, und das ist meiner Meinung auch gut so. Einige Strecken, die damals angeboten wurden, sind wirklich nicht mehr zu rechtfertigen. Aber auf den nachfragestärksten Strecken ist es meiner Meinung nach wichtig, dass sich eine oder mehr weitere Fluggesellschaften etablieren, zum Beispiel HAM/BER-MUC/ STR oder einigen Strecken aus Wien heraus. Darüber hinaus könnte man meiner Meinung nach auch bestehende Geschäftscharter versuchen, in reguläre Linienflüge umzuwandeln, Zum Bespiel verkehren zwischen Leipzig und Stuttgart mehrere Werkscharter pro Woche, so dass eine gewisse Grundauslastung von 30-40 PAX schon mal da wäre. 

Dabei vergisst Du dann dennoch die neuen Condor-Flüge ex FRA.

[d@ni!3l]

vor 2 Minuten schrieb Raphael:

Naja, der innerdeutsche Flugverkehrsmarkt leidet unter eine Reihe von Faktoren:

- hohe Standortkosten

- mangelnder politischer Wille

- fehlende gesellschaftliche Akzeptanz

- keine Konkurrenz für die LHG

 

Vor allem letztere beide Punkte sind meiner Meinung nach durchaus interessant. Zumindest in meiner Generation (Gen-Z) ist es ungeachtet der politischen Umfelds komplett verrufen, innerdeutsch oder Kurzstrecke zu fliegen. Selbst für eine Reise von Basel nach Kopenhagen musste ich mich vor Kollegen verantworten, warum ich denn nicht die Bahn für diese Strecke benützt hätte.

Darüber herrscht im innerdeutschen Verkehr einfach ein 100% Monopol für die Lufthansa, wenn man SCN-BER und bald auch PAD-MUC (notgedrungen) mit der ATR43 von DAT sowie irgendwelche PC12 und Do328 Strecken ausklammert. Selbst wenn man den gesamten deutschsprachigen Raum betrachtet, gibt es gerade einmal vier Strecken, auf denen ein tatsächlicher LCC unterwegs ist; BSL-HAM, BER sowie BER-ZRH jeweils mit EasyJet sowie VIE-CGN mit Ryanair. Allerdings fliegt nur auf letzteren beiden Strecken eine oder mehrere Airlines der LHG. Die fehlende Konkurrenz treibt die Preise oft einfach sehr in die Höhe und führt langfristig zu einem schlechteren Angebot auf bestehenden Routen. Natürlich wird es nie wieder das Level aus 2019 geben, und das ist meiner Meinung auch gut so. Einige Strecken, die damals angeboten wurden, sind wirklich nicht mehr zu rechtfertigen. Aber auf den nachfragestärksten Strecken ist es meiner Meinung nach wichtig, dass sich eine oder mehr weitere Fluggesellschaften etablieren, zum Beispiel HAM/BER-MUC/ STR oder einigen Strecken aus Wien heraus. Darüber hinaus könnte man meiner Meinung nach auch bestehende Geschäftscharter versuchen, in reguläre Linienflüge umzuwandeln, Zum Bespiel verkehren zwischen Leipzig und Stuttgart mehrere Werkscharter pro Woche, so dass eine gewisse Grundauslastung von 30-40 PAX schon mal da wäre. 

Naja ist ne Henne-Ei Problematik. Gibt es keine Nachfrage weil es keine Konkurrenz gibt oder gibt es keine Konkurrenz (mehrere Airlines), weil es keine Nachfrage gibt ?

vor 1 Minute schrieb oldblueeyes:

uch für eine Eurowings bedeutet dies den Block "Lufthansa dezentral" den man 2012 oder 2013 übernahm zu reduzieren und sich auf eine klassische Strategie als P2P Anbieter innerhalb Europas zu fokkusieren. 

 

Und seitdem ist man wirtschaftlich erfolgreich. Was sagt das über innerdeutschen Verkehr, dass es BESSER läuft seitdem man das WENIGER macht ?  

 

[oldblueeyes]

vor 3 Minuten schrieb Raphael:

Naja, der innerdeutsche Flugverkehrsmarkt leidet unter eine Reihe von Faktoren:

- hohe Standortkosten

- mangelnder politischer Wille

- fehlende gesellschaftliche Akzeptanz

- keine Konkurrenz für die LHG

 

Vor allem letztere beide Punkte sind meiner Meinung nach durchaus interessant. Zumindest in meiner Generation (Gen-Z) ist es ungeachtet der politischen Umfelds komplett verrufen, innerdeutsch oder Kurzstrecke zu fliegen. Selbst für eine Reise von Basel nach Kopenhagen musste ich mich vor Kollegen verantworten, warum ich denn nicht die Bahn für diese Strecke benützt hätte.

Darüber herrscht im innerdeutschen Verkehr einfach ein 100% Monopol für die Lufthansa, wenn man SCN-BER und bald auch PAD-MUC (notgedrungen) mit der ATR43 von DAT sowie irgendwelche PC12 und Do328 Strecken ausklammert. Selbst wenn man den gesamten deutschsprachigen Raum betrachtet, gibt es gerade einmal vier Strecken, auf denen ein tatsächlicher LCC unterwegs ist; BSL-HAM, BER sowie BER-ZRH jeweils mit EasyJet sowie VIE-CGN mit Ryanair. Allerdings fliegt nur auf letzteren beiden Strecken eine oder mehrere Airlines der LHG. Die fehlende Konkurrenz treibt die Preise oft einfach sehr in die Höhe und führt langfristig zu einem schlechteren Angebot auf bestehenden Routen. Natürlich wird es nie wieder das Level aus 2019 geben, und das ist meiner Meinung auch gut so. Einige Strecken, die damals angeboten wurden, sind wirklich nicht mehr zu rechtfertigen. Aber auf den nachfragestärksten Strecken ist es meiner Meinung nach wichtig, dass sich eine oder mehr weitere Fluggesellschaften etablieren, zum Beispiel HAM/BER-MUC/ STR oder einigen Strecken aus Wien heraus. Darüber hinaus könnte man meiner Meinung nach auch bestehende Geschäftscharter versuchen, in reguläre Linienflüge umzuwandeln, Zum Bespiel verkehren zwischen Leipzig und Stuttgart mehrere Werkscharter pro Woche, so dass eine gewisse Grundauslastung von 30-40 PAX schon mal da wäre. 

 

Es ist ein freies Land für Unternehmer diese Nichen zu besetzen und Potentiale zu nutzen.

 

[ben7x]

vor 2 Minuten schrieb oldblueeyes:

"Falsches Gerät" gibt es auch nicht mehr. Regionalflugzeuge auf sekundäre P2P Routen sind kommerziell kaum noch einsetzbar. Serienpleiten bei spezialisierten Anbieter haben dies eindeutig gezeigt und die Legacies haben auch ihre Miniflotten mittlerweise radikal reduziert.

Dann nenn es halt „anderes Gerät als früher“ oder wie auch immer. Dass ein A319/320 auf den genannten Strecken aber das optimalste Gerät ist wage ich zu bezweifeln. Anderes Gerät passt aber nicht ins bigger picture einer Eurowings. Und schon schließt sich der Kreis. 
 

vor 7 Minuten schrieb QF002:

Dabei vergisst Du dann dennoch die neuen Condor-Flüge ex FRA.

Grundsätzlich fairer Punkt. Allerdings sind die ja eher als Feeder gedacht. Die oben genannten Verbindungen sind größtenteils P2P.

[Fluginfo]

vor 5 Minuten schrieb oldblueeyes:

 

Es ist ein freies Land für Unternehmer diese Nichen zu besetzen und Potentiale zu nutzen.

 

Aber hierfür gibt es viele Hürden zu überwinden wenn es um Airportslots, keine Nachtflüge usw. geht. Passt gut auch in die Rubrik Bürokratieabbau. Gibt es Nachtfahrverbote auf Autobahnen, auf ICE-Strecken usw..!

[Nosig]

Der Markt ist halt nicht so frei, wenn nur noch ein dominierender Player da ist. Eine AB hätte man nicht einfach pleite gehen lassen dürfen. Denke auch, dass die Politik hier Signale geben müsste, dass sie nicht alle neuen Anläufe abwürgen will. Einseitig hohe Gebühren in D senken zum Beispiel.

[ben7x]

vor 4 Minuten schrieb Fluginfo:

Gibt es Nachtfahrverbote auf Autobahnen, auf ICE-Strecken usw..!

Weil der Bedarf nachts für innerdeutsch auch so unglaublich hoch ist…

 

vor 3 Minuten schrieb Nosig:

Der Markt ist halt nicht so frei, wenn nur noch ein dominierender Player da ist. Eine AB hätte man nicht einfach pleite gehen lassen dürfen.

Naja, Condor, EasyJet, Ryanair usw. gibt ja aber trotzdem noch. Die könnten alle ab ihren jeweiligen Basen P2P innerdeutsch fliegen, falls sie Bedarf sehen würden. 

[Fluginfo]

vor 10 Minuten schrieb ben7x:

Weil der Bedarf nachts für innerdeutsch auch so unglaublich hoch ist…

 

Naja, Condor, EasyJet, Ryanair usw. gibt ja aber trotzdem noch. Die könnten alle ab ihren jeweiligen Basen P2P innerdeutsch fliegen, falls sie Bedarf sehen würden. 

Wenn ich mir am Münchner HBF die späten ICE ansehe, sind die ziemlich voll und die Fahrgäste regen sich auch nicht auf, wenn sie aus Hamburg um 23.30 Uhr ankommen und dann nochmals 1h zum Endziel haben. Öffnungszeiten der Flughäfen sind aber auch recht unterschiedlich zumeist zwischen 22.00 - 24.00 Uhr irgendwo zwischendrin. Bedarf natürlich gering, weil man gerade wenn geschäftlich unterwegs zumeist bis 20.00 Uhr den Rückflug antritt. Es ging auch weniger um den Bedarf, sondern die verschiedenen Beweggründe bei den Entscheidungen.

[oldblueeyes]

vor 21 Minuten schrieb Nosig:

Der Markt ist halt nicht so frei, wenn nur noch ein dominierender Player da ist. Eine AB hätte man nicht einfach pleite gehen lassen dürfen. Denke auch, dass die Politik hier Signale geben müsste, dass sie nicht alle neuen Anläufe abwürgen will. Einseitig hohe Gebühren in D senken zum Beispiel.

 

Wer hindert einen neuen Player daran Saarbrücken-Dresden, Nürnberg-Rostock, Bremen-Karlsruhe oder Memmingen-Sylt zu fliegen?

Wenn schon dezentral angesprochen wird, dann bitte den ganzen Markt betrachten.

 

Wizz fliegt aus Dortmund ganz Osteuropa, weil es eine Nachfrage danach gibt und der Markt funktioniert wunderbar auch wenn sich die Lufthansagruppe in diesen Segment nicht engagieren möchte.

 

Auch Eurowings kann sich wie jeden Unternehmen auf ein bestimmtes Produkt und Kundensegment konzentrieren. Man ist nicht verpflichtet für Rudis Privattrip von Kackenwalde nach Scheisserode ein optimales Angebot zu haben.

[aib]

vor einer Stunde schrieb Fluginfo:

Bisher sind die LCC'ler aber nicht bei uns aktiv, schon gar nicht im Inlandverkehr. Außer den kurzen Versuchen von Ryanair und Easyjet gab es bisher nichts.

Der kurze Versuch von Easyjet in Berlin lief immerhin ca. 2 Jahre bis Corona. Und es hat selbst 2018/19, vor Covid mit einem anderen Reiseverhalten, nicht funktioniert. Alleine der innerdeutsche Verkehr stand für knapp 90% des Verlustes, den Easyjet damals im deutschen Markt produziert hat (knapp 90 Mio. €). Und da redeten wir von Strecken wie BER-DUS/STR/MUC die damals schon nicht funktioniert haben. In der Operations hätte Easyjet eine EW, die damals, nach der AB Teilübernahme ein teurer, komplexer Gemischtwarenladen ohne Profil war, locker in Schach halten können.

 

Ich fliege selbst sehr viel innerdeutsch, aber es gilt zu akzeptieren, dass das Geschäft abseits der Hubs damals schon schwer war und heute, mit verändertem Reiseverhalten, einem ausgebauten Bahnnetz und höheren Kosten leider nicht so darstellbar ist, wie wir es uns wünschen.