Aktuelles zu Eurowings

[locodtm]

vor 5 Minuten schrieb Aerodude:

 

Ich habe vor Jahren, es war ca. 2013 mal einen SPON-Artikel gelesen, in der Tat hat LH sich diese Markennamen gesichert. Finde auf die schnelle nur keine Quelle mehr.

 

Sicher, dass Du nicht diese Marke meinst?

http://www.airliners.de/lufthansa-sichert-sich-rechte-am-namen-worldwings/33609

[r00xster]

Dürfte CLH denn bspw. auch unter eigener Marke und Flugnummer bei Verzicht auf den Kranich am Heck fliegen, ähnlich der alten Regional-Livery, oder stellt bereits das Wort Lufthansa ein Problem dar? Ansonsten wäre dies ja eine einfache Möglichkeit bei Nutzung der gleichen Vertriebs- und Servicekanäle wie bei Lufthansa-eigenen Flügen ohne Aufbau einer vollkommen neuen Marke.

[XWB]

vor 18 Minuten schrieb 32R:

Wieso soll die Langstrecke überhaupt die Marke wechseln? Ich persönlich bezweifle das. Wer sie am Ende betreibt ist eine andere Frage.

 

Spohr hat selbst gesagt, dass das diskutiert wird und die Wahl von IAG mit Level anstelle von Vueling gar nicht so blöd war. 

Halte also auch nicht für ausgeschlossen, dass man die Langstrecke auf neue Beine stellt (auch, was den Namen angeht). Die Positionierung ist ja durch das unterschiedliche Produkt in FRA/ MUC und DUS schon völlig unklar. 

[chris_flyer]

vor 11 Minuten schrieb r00xster:

Dürfte CLH denn bspw. auch unter eigener Marke und Flugnummer bei Verzicht auf den Kranich am Heck fliegen, ähnlich der alten Regional-Livery, oder stellt bereits das Wort Lufthansa ein Problem dar? Ansonsten wäre dies ja eine einfache Möglichkeit bei Nutzung der gleichen Vertriebs- und Servicekanäle wie bei Lufthansa-eigenen Flügen ohne Aufbau einer vollkommen neuen Marke.

Auch jetzt darf CLH schon offiziell mit LH-Logo und Namen fliegen. Siehe A319.

Bearbeitet 28. August 2019 von chris_flyer

[Aerodude]

vor 13 Minuten schrieb locodtm:

 

Sicher, dass Du nicht diese Marke meinst?

http://www.airliners.de/lufthansa-sichert-sich-rechte-am-namen-worldwings/33609

 

Widerspricht sich das? Worldwings hatte ja EDDS erwähnt und ich hatte auch mal Globalwings gelesen. Ganz unabhängig davon glaube ich nicht, dass man sich in der LH Group  einen neuen, nicht etablierten Markennamen ans Bein bindet. 

[oldblueeyes]

vor 1 Stunde schrieb flapsone:

 

Aber nicht mit Interkont-Flugzeugen.

Alles eine Frage der Zeit und Klärung bei der nächsten Verhandlung.

[Leon8499]

Ich hab bisher nur mitgelesen, aber jetzt schreibe ich doch mal mit, eine Frage brennt mir auf den Nägeln.

 

Was verbietet der CLH, in LH-Lackierung Langstrecken zu bedienen? Der Tarifvertrag? Ich kann mich noch dran erinnern, dass es vor 5-6 Jahren Probleme mit den E195 gab, die deswegen nur mit "CityLine" statt mit "Lufthansa Regional" beschrieben waren. Mittlerweile betreibt CLH A319, wird also auch immer größer. Wäre es vielleicht denkbar, dass bei der nächsten Tarifrunde der CLH dann einfach ein Kontingent an LH-lackierten Widebodies erlaubt wird? Und falls nicht, und EW von der Langstrecke weg soll, wäre es denkbar, dass es LH-Flugnummern und Star Alliance-Livery gibt, quasi Jump in DUS?

[Flotte]

vor einer Stunde schrieb Leon8499:

Wäre es vielleicht denkbar, dass bei der nächsten Tarifrunde der CLH dann einfach ein Kontingent an LH-lackierten Widebodies erlaubt wird?

 

Aus Sicht der nimmermüde die eigenen TV auszumanövrieren versuchenden Konzernleitung sicherlich.

[ATN340]

vor 12 Stunden schrieb d@ni!3l:

Zu der CLH Diskussion: Ich gehe davon aus in dem Szenario würden die aktuellen SN Crews aus DUS sowie die XG 330 Crews zusammen zur CLH gehen, oder? Was würde das finanziell so bedeuten? Und: Hat die CLH eigentlich noch im AOC die A330 "Qualifikation" durch die A340er, oder verliert man sowas (schnell)? Wie hat die CLH eigentlich bei Jump so performt, ist denen zuzutrauen mit gleichem Gerät wie die XG es zZt hat besser zu fliegen als XG es derzeit tut? Haben die eine bessere Planung / MCC / Mat-Versorgung / IT oder was auch immer das Problem ist?

Das ganze wird zunächst operativ zusammen geführt (Stichwort 1 AOC).

Das bedeutet man muss die Crews mit Fliegern alle in einem neuen AOC integrieren, Strukturen schaffen, den ganzen Zulassungsprozess durchlaufen usw. ODER im existierenden AOC der Wahl nur die "Seiteneinsteiger" integrieren, also "nur" existierende Strukturen anpassen und sich mit den Gewerkschaften einigen.

 

Darauf läuft das von mir genannte Gerücht CLH hinaus. Die CLH hat noch A340, also sehe ich da auch keine größeren sonstigen Hindernisse!

 

vor 10 Stunden schrieb 32R:

Wieso soll die Langstrecke überhaupt die Marke wechseln? Ich persönlich bezweifle das. Wer sie am Ende betreibt ist eine andere Frage.

Darauf läuft es hinaus. Das EW die Langstrecke einstellt war ja das große Missverständnis des Capital Market Day und die Berichtigungen folgten asap.

Ich denke auch, bis auf weiteres wird eW weiter Langstrecke anbieten, aber im Hintergrund wird nach den chaotischen Jahren alles angepasst.

Schritt 1 war ja schon der Übertrag der kommerziellen Verantwortung nach FRA, nun folgt der operative Part.

[Koelli]

vor 11 Stunden schrieb 32R:

Wieso soll die Langstrecke überhaupt die Marke wechseln? Ich persönlich bezweifle das. 

Ich denke das auch nicht. Es würde dermaßen viel kosten, eine neue Marke zu bewerben und Flugzeuge erneut umzumalen

[2ndOrbit]

vor 12 Stunden schrieb Aerodude:

 

Ich habe vor Jahren, es war ca. 2013 mal einen SPON-Artikel gelesen, in der Tat hat LH sich diese Markennamen gesichert. Finde auf die schnelle nur keine Quelle mehr.

 

Die Marke GLOBALWINGS hat sich jemand im September 2014 schützen lassen.

 

WORLDWINGS ist tatsächlich eine Marke der Lufthansa AG (vorher Eurowings GmbH). Die oben genannte Person hat 2014 ebenfalls versucht, sich die Marke zu sichern, besitzt diese jetzt aber nur noch für die Klasse "Spielwaren".

[Nicht noch ein Benutzernam]

vor 17 Stunden schrieb oldblueeyes:

Warum ist es so schlimm als Geschäftsreisender mal übernachten zu müssen? Passiert in den meisten „Pampa“ Standorte weil man noch Zeit Flughafenzubringer etc verliert. 

Ganz einfach weil es Zeit ist. Und Zeit ist Geld. 1 Tagessatz vs. 2 Tagessätze und raus bist Du in der Angebotserstellung...

[emdebo]

Jetzt hat sich auch Herr Born der genialen Spucktüten-Aktion angeschlossen: 

 

http://www.airliners.de/der-spucktueten-spar-wahnsinn-die-born-ansage-118/51604

 

Aber er irrt sich offenbar. Denn nicht 3, sondern 6 Passagiere teilen sich eine. 

Denn eine Sitzreihe besteht aus den Plätzen ABC DEF

 

Und man hätte auf den Aufdruck zukünftig verzichten sollen. 

So wie auf den Maschinen außen. Der Spareffekt wäre gewaltig. 

White Label als Corporate Identity. Denn man weiß ja ohnehin nicht, 

wem die Maschine gehört, wer sie fliegt und für welche Gesellschaft. 

Und angesichts solch strategischer Genialität will man es auch gar nicht wissen.

 

Zeiten und Sachen gibts ... 

Bearbeitet 29. August 2019 von emdebo

[oldblueeyes]

vor 2 Stunden schrieb Nicht noch ein Benutzernam:

Ganz einfach weil es Zeit ist. Und Zeit ist Geld. 1 Tagessatz vs. 2 Tagessätze und raus bist Du in der Angebotserstellung...

Dann muss sich Zeit= Geld auch im Revenue der Airline wiederspiegeln.

1200 Euro anderswo verdienen wollen aber nur 99 für einen Flug zahlen wollen funktioniert nicht.

Ansonsten, raus aus der Pampa! 

Wenn mich ein Headhunter anruft und mir irgendwas in der Pampa anbietet dann frage ich auch erst mal nach ob der 40.000 Pampazulage plus bezahlte Zweitwohnung zum Metropolengehalt drauflegt. Passt in der Vorstellungswelt der „ bodenständigen“ Firmen nicht die gewohnt sind billiges Personal vor Ort zu rekrutieren, but that‘s Life.

[XWB]

vor 33 Minuten schrieb emdebo:

Jetzt hat sich auch Herr Born der genialen Spucktüten-Aktion angeschlossen: 

 

http://www.airliners.de/der-spucktueten-spar-wahnsinn-die-born-ansage-118/51604

 

Aber er irrt sich offenbar. Denn nicht 3, sondern 6 Passagiere teilen sich eine. 

Denn eine Sitzreihe besteht aus den Plätzen ABC DEF

 

Und man hätte auf den Aufdruck zukünftig verzichten sollen. 

So wie auf den Maschinen außen. Der Spareffekt wäre gewaltig. 

White Label als Corporate Identity. Denn man weiß ja ohnehin nicht, 

wem die Maschine gehört, wer sie fliegt und für welche Gesellschaft. 

Und angesichts solch strategischer Genialität will man es auch gar nicht wissen.

 

Zeiten und Sachen gibts ... 

 

Nein, es ist eine Tüte pro Seite, also zwei pro Reihe. 

[medion]

Solange es ins eigene Unwohl-Nichtmögen-Weltbild passt, sind doch Fakenews gar nicht so schlimm....

[emdebo]

Danke. Dann ist ja alles gut. 

[ATN340]

vor 1 Stunde schrieb oldblueeyes:

Dann muss sich Zeit= Geld auch im Revenue der Airline wiederspiegeln.

1200 Euro anderswo verdienen wollen aber nur 99 für einen Flug zahlen wollen funktioniert nicht.

Ansonsten, raus aus der Pampa! 

Wenn mich ein Headhunter anruft und mir irgendwas in der Pampa anbietet dann frage ich auch erst mal nach ob der 40.000 Pampazulage plus bezahlte Zweitwohnung zum Metropolengehalt drauflegt. Passt in der Vorstellungswelt der „ bodenständigen“ Firmen nicht die gewohnt sind billiges Personal vor Ort zu rekrutieren, but that‘s Life.

Ist aber leider so.

2 Tage für einen Kunden nur wenn sie auch benötigt werden.

Sonst gibt es halt eine "Kombilösung"

z.B. mit dem Flieger von TXL oder HAM nach FKB und wenn der Rückflug nicht passt (zu früh?) mit dem letzten ICE zurück.

Hauptsache am nächsten Morgen in der Metropole im Office und keine Zeit sinnlos in der Pampa vertendelt inkl. Kosten...

Tag 2 mit anschließender Rückreise nur wenn es noch min. dem Vormittag über vor Ort zu tun gibt!

 

Ist keine tolle Lösung aber so ticken Unternehmensberater wie ich von meinen Uni-Alumni weiß und halt auch viele andere Unternehmen.

 

Die Frage die sich am o.g. Beispiel FKB eher stellt ist, warum solche Strecken eingestellt werden oder (andere Seite der Medaille) warum EW es

-mutmaßlich- nicht schafft, solche Stecken gewinnbringend zu fliegen?

[chris_flyer]

vor 4 Stunden schrieb Nicht noch ein Benutzernam:

Ganz einfach weil es Zeit ist. Und Zeit ist Geld. 1 Tagessatz vs. 2 Tagessätze und raus bist Du in der Angebotserstellung...

Nicht aber wenn man Servicetechniker ist. Da wird dann deutschlandweit Auto gefahren.

[Nicht noch ein Benutzernam]

vor 3 Minuten schrieb ATN340:

Die Frage die sich am o.g. Beispiel FKB eher stellt ist, warum solche Strecken eingestellt werden oder (andere Seite der Medaille) warum EW es

-mutmaßlich- nicht schafft, solche Stecken gewinnbringend zu fliegen?

Beim FKB kommen Wettbewerbsnachteile (ebenso wie die eh selbst zu tragenden Kosten für die Sicherheitskontrollen) gegenüber STR und FRA hinzu. Ist ja schließlich nicht ewig weit entfernt - dafür aber jeder dieser Wettbewerber ein harter: In Stuttgart erwehrt sich Eurowings den Angeboten von Easyjet mit sehr niedrigen Preisen. In Frankfurt hingegen ist natürlich die Rennstrecke der Lufthansa, mit der man fast im Stundentakt nach Berlin bzw. zurück kommt. Da als FKB zu bestehen und attraktiv zu sein ist schwierig. Das Argument "kurze Wege" tritt gegenüber Preis und Flexibilität halt in den Hintergrund.

Finde den Vergleich Saarbrücken mit Karlsruhe ziemlich gut, um die Möglichkeiten des Regionalflugs aufzuzeigen:
Hamburg funktioniert in Saarbrücken nur mit Zwischenstopp von Luxair aus Luxemburg auf Dash8 2xtäglich. Berlin funktioniert in Saarbrücken auch nicht so recht (zu wenige Pax lt. Medienberichten) für bis zu 3xdaily? CRJ 700. Da wird jetzt nach Zuschüssen gerufen usw. Am FKB wird man unter ähnlichen Voraussetzungen damit kaum 2x daily einen A319 mit über 75% Auslastung nach Berlin voll bekommen. Schon gar nicht wenn die Airline der Route nicht die Zeit zur Entwicklung gibt und diese wie ein Stiefkind bewirbt und im Geschäftskundenvertrieb auch genau so behandelt (Daimler Mitarbeiter aus der Region Karlsruhe/Wörth "dürfen" für Berlin Flüge regelmäßig nach Stuttgart...).

Ohne kleines Fluggerät wird ein normaler Regionalflugverkehr in Deutschland immer weiter aussterben oder nur von Exoten bedient (siehe Mannheim und FDH). Eurowings hat anscheinend auch kein Interesse mehr daran. 

[ATN340]

vor 26 Minuten schrieb Nicht noch ein Benutzernam:

Beim FKB kommen Wettbewerbsnachteile (ebenso wie die eh selbst zu tragenden Kosten für die Sicherheitskontrollen) gegenüber STR und FRA hinzu. Ist ja schließlich nicht ewig weit entfernt - dafür aber jeder dieser Wettbewerber ein harter: In Stuttgart erwehrt sich Eurowings den Angeboten von Easyjet mit sehr niedrigen Preisen. In Frankfurt hingegen ist natürlich die Rennstrecke der Lufthansa, mit der man fast im Stundentakt nach Berlin bzw. zurück kommt. Da als FKB zu bestehen und attraktiv zu sein ist schwierig. Das Argument "kurze Wege" tritt gegenüber Preis und Flexibilität halt in den Hintergrund.

Finde den Vergleich Saarbrücken mit Karlsruhe ziemlich gut, um die Möglichkeiten des Regionalflugs aufzuzeigen:
Hamburg funktioniert in Saarbrücken nur mit Zwischenstopp von Luxair aus Luxemburg auf Dash8 2xtäglich. Berlin funktioniert in Saarbrücken auch nicht so recht (zu wenige Pax lt. Medienberichten) für bis zu 3xdaily? CRJ 700. Da wird jetzt nach Zuschüssen gerufen usw. Am FKB wird man unter ähnlichen Voraussetzungen damit kaum 2x daily einen A319 mit über 75% Auslastung nach Berlin voll bekommen. Schon gar nicht wenn die Airline der Route nicht die Zeit zur Entwicklung gibt und diese wie ein Stiefkind bewirbt und im Geschäftskundenvertrieb auch genau so behandelt (Daimler Mitarbeiter aus der Region Karlsruhe/Wörth "dürfen" für Berlin Flüge regelmäßig nach Stuttgart...).

Ohne kleines Fluggerät wird ein normaler Regionalflugverkehr in Deutschland immer weiter aussterben oder nur von Exoten bedient (siehe Mannheim und FDH). Eurowings hat anscheinend auch kein Interesse mehr daran. 

Das soll jetzt nicht in einer Heul-Orgie über das Aussterben der Regios enden, aber im Endeffekt hast du recht.

Man braucht das passende Fluggerät auf den richtigen Strecken mit einem gewissen Stammkunden-Potential um profitabel zu fliegen.

Stammkunden bekommt man aber nur durch Zuverlässigkeit und dem Preis angemessenen Service.

Das war bei der Eurowings Anno 1994 gegeben, die EW 2.0 nutzt nur noch den Namen, diese Key-Success-Factors sind alle nicht mehr da und die Flottenentwicklung spricht auch eine deutliche Sprache!

Vielleicht eine Chance für kleine Nischencarrier mit passenden Flugzeugen...

[Fluginfo]

vor 9 Minuten schrieb ATN340:

Das soll jetzt nicht in einer Heul-Orgie über das Aussterben der Regios enden, aber im Endeffekt hast du recht.

Man braucht das passende Fluggerät auf den richtigen Strecken mit einem gewissen Stammkunden-Potential um profitabel zu fliegen.

Stammkunden bekommt man aber nur durch Zuverlässigkeit und dem Preis angemessenen Service.

Das war bei der Eurowings Anno 1994 gegeben, die EW 2.0 nutzt nur noch den Namen, diese Key-Success-Factors sind alle nicht mehr da und die Flottenentwicklung spricht auch eine deutliche Sprache!

Vielleicht eine Chance für kleine Nischencarrier mit passenden Flugzeugen...

 

Hier bedarf es eine Anschubfinanzierung, die sich aber augenblicklich für Inlandverbindungen als aussichtslos gestalten könnte.

[oldblueeyes]

Reden wir nicht u den heissen Brei herum. Es gibt keinen Business Case! Weder für  30 Paxe die 600 EUr Return mit einer Do328, noch für 65 Paxe die 350 EUR return für eine Q400 noch 90 Paxe die 300 EUR return mit einer E190 zahlen. Und dies 2mal täglich mit Quellen aus beiden Richtungen.

 

Wenn diese Nichen Goldgruben wären würde sich sämtliche Airlines mit Regiokompetenz dafür interessieren. Aber weden die alten, noch die "neue" nach der Introübernahme Intersky konnte Geld verdienen, noch sind Adria, Cityjet, VLM oder wer auch immer heiss auf diese Standorte.

 

Und Fluggesellschaften sind Untenehmen und müssen Geld verdienen - wenn die Kunden nicht bereit sind die Prämie für mehr Komfort, Zeitersparnis, Pampa ( dH Ineffizienz durch geringere Volumen) zu zahlen, dann ist das so.

 

Und es wird nicht besser, weil sich die einzelnen Break even Werte der Industrie nach oben schieben - heute reden wir beim Mainstram des Regionalverkehrs über 100 Sitzer (E190) , vor 25 Jahre waren es noch 50 Sitzer.  Zur gleichen Zeit waren die 737 mit ca 120 Sitze die Arbeitspferde der Lufthansa Mainline im Kontverkehr, heute liegt dieser Wert zwischen der A320 und derA321 irgendwo bei 190 Sitze.

 

[d@ni!3l]

Am 28.8.2019 um 17:31 schrieb d@ni!3l:

Zu der CLH Diskussion: Ich gehe davon aus in dem Szenario würden die aktuellen SN Crews aus DUS sowie die XG 330 Crews zusammen zur CLH gehen, oder? Was würde das finanziell so bedeuten? Und: Hat die CLH eigentlich noch im AOC die A330 "Qualifikation" durch die A340er, oder verliert man sowas (schnell)? Wie hat die CLH eigentlich bei Jump so performt, ist denen zuzutrauen mit gleichem Gerät wie die XG es zZt hat besser zu fliegen als XG es derzeit tut? Haben die eine bessere Planung / MCC / Mat-Versorgung / IT oder was auch immer das Problem ist?

Weiß dazu wer was?

[ATN340]

vor 11 Stunden schrieb d@ni!3l:

Weiß dazu wer was?

Punkt 1: Dass sich die PV der 3 mutmaßlich zu einer Einheit zusammenfindenen AOC's abstimmen deutet für mich auf einen neuen MTV hin. Was das auf dem Lohnzettel bedeutet kann ich nicht abschätzen.

 

Punkt 2: Die Performance der CLH mit A340 würde ich als "unauffällig" klassifizieren. Es gab hier und da Delays wegen AOG, dass haben andere aber auch ;-)

 

Zu deiner Frage IT usw.

Eine geringere Verbesserung würde ich schon erwarten.

Bei XG treffen 2 Probleme zusammen, nämlich schlechte Flieger auf schlechte Strukturen.

(Anmerkung: Irgendwie mischen LH und EW bei der Technik auch mit! Es liegt also nicht zwingend an XG)

 

Bei einem neuen Setup kann man die Fehler der Vergangenheit analysieren und "from the scratch" alles sofort (mehr oder weniger) optimal aufstellen.