Aktuelles zu Eurowings

[Blablupp]

Damit die Crew abends noch nach Hause kann?

[daxreb]

8 hours ago, Blablupp said:

Damit die Crew abends noch nach Hause kann?

Das ergibt keinen Sinn. Da die D-AIZR seit einiger Zeit jetzt schon von Stuttgart aus fliegt, gehe ich mal davon aus, dass die durchgehend von Stuttgarter EW Crews betrieben wurde. Die müssen dann wohl nicht nach Köln....

Da würde dann eher ein Ferry von PAD nach STR Sinn machen. Alles andere, sorry, da sehe ich keinen SInn dahinter, aber gut.

[chris_flyer]

vor 13 Stunden schrieb daxreb:

Oh ok. Danke. Was ich nur nicht verstehe, warum wurde die Maschine dann vor EW1908 von STR nach CGN Ferry geflogen?

Weil das Flugzeug jetzt wieder der Base in Köln zugeordnet ist.

[EDDS]

vor 41 Minuten schrieb daxreb:

Das ergibt keinen Sinn. Da die D-AIZR seit einiger Zeit jetzt schon von Stuttgart aus fliegt,

Einige Zeit stimmt so nicht. Die ZR war lediglich vom 01.-07. November ab STR unterwegs.

Ansonsten, bis auf 2 Tage, in den letzten 3 Monaten immer ab CGN unterwegs. 

Also scheint der Flieger prizipiell schon CGN als Base zu haben, und nur mal aushilfsweise ab STR unterwegs zu sein.

Es kann auch durchaus sein, dass in CGN Wartungen anstanden, da der Flieger fast 24h in CGN stand, bevor es wieder nach MUC ging.

[daxreb]

49 minutes ago, EDDS said:

Einige Zeit stimmt so nicht. Die ZR war lediglich vom 01.-07. November ab STR unterwegs.

Ansonsten, bis auf 2 Tage, in den letzten 3 Monaten immer ab CGN unterwegs. 

Also scheint der Flieger prizipiell schon CGN als Base zu haben, und nur mal aushilfsweise ab STR unterwegs zu sein.

Es kann auch durchaus sein, dass in CGN Wartungen anstanden, da der Flieger fast 24h in CGN stand, bevor es wieder nach MUC ging.

Das habe ich tatsächlich übersehen, dass die Maschine schon am 8.11. nach Köln geflogen ist. Danke. 

[daxreb]

Gestern ist die D-ATUA nach Norwich geflogen. Habe mal gelesen hier, die wechselt zur EW. 

 

Ist die Info noch aktuell, oder wird sie dort jetzt in die blaue TUI Lackierung gehüllt?

[AeroSpott]

vor einer Stunde schrieb daxreb:

Gestern ist die D-ATUA nach Norwich geflogen. Habe mal gelesen hier, die wechselt zur EW. 

 

Ist die Info noch aktuell, oder wird sie dort jetzt in die blaue TUI Lackierung gehüllt?

Siehe TUIfly Thread. D-ABBD bleibt wohl länger und D-ATUA wird blau.

[daxreb]

2 hours ago, AeroSpott said:

Siehe TUIfly Thread. D-ABBD bleibt wohl länger und D-ATUA wird blau.

Roger Danke. Schade eigentlich. Hätte bestimmt nicht schlecht ausgesehen. EW 737 SSW aber gut. 

[ATN340]

Am 15.11.2019 um 20:44 schrieb AeroSpott:

Siehe TUIfly Thread. D-ABBD bleibt wohl länger und D-ATUA wird blau.

Woraus sich schließen lässt, dass die Kooperation TUI/EW in absehbarer Zeit nicht beendet wird, oder?

 

Ich hab mir gerade bei Googlepages ein Update geholt, wo ich mich frage wie weit das Umstrukturierungsprojekt 4U wirklich ist? Da es erhebliche Relevanz für EW hat schreibe ich es in diesen Thread

 

• Es wird noch 3 Abgänge geben in den nächsten Wochen, D-AKNG, AIQL und AIQM
• Macht Ende November noch 28 Jets inkl. der ABNI die gerade im AOC-Transfer zu 4U ist
• Die ABFO und ABFP sollen vor in den kommenden Monaten von EWE an 4U transferiert werden, macht 30 frei nach Nico Kovac "Stand Jetzt!" für den kommenden Sommer

 

Ab wann soll 4U denn jetzt auf ca. 15 runtergefahren werden und dann "Split-Leasing" für LH und EW fliegen?

Ich sehe keinen Sinn darin, an 4U jetzt noch Maschinen (und Personal?) zu transferieren wenn in weniger als einem Jahr alles wieder anders ist?

Bearbeitet 17. November 2019 von ATN340

[EDDS]

vor 12 Minuten schrieb ATN340:

Woraus sich schließen lässt, dass die Kooperation TUI/EW in absehbarer Zeit nicht beendet wird, oder?

WFP 20/21 kommen die Maschinen schrittweise zu TUI zurück.

[r00xster]

3 hours ago, ATN340 said:

Woraus sich schließen lässt, dass die Kooperation TUI/EW in absehbarer Zeit nicht beendet wird, oder?

 

Man hatte sich wahrscheinlich nur auf eine temporäre Reduktion des Wetleases für den letzten SFP geeinigt. EW wollte weniger Maschinen und TUI hatte wegen der fehlenden MAX Bedarf. Win-Win für beide Seiten.

 

3 hours ago, ATN340 said:

Ich sehe keinen Sinn darin, an 4U jetzt noch Maschinen (und Personal?) zu transferieren wenn in weniger als einem Jahr alles wieder anders ist?

 

Evtl. macht die aktuelle Personalstärke von 4U diese Transfers erforderlich? Es sind den Winter über ja auch immer einige Maschinen in der Wartung und damit nicht verfügbar. Würde man die Maschinen anstelle dessen nun direkt zu EWG verschieben müsste ja auch dort gewährleistet sein, genügend Personal für die Bereederung zu haben. Die zusätzlichen Transfers von EWG zu GWI scheint man laut dieser Website aber nicht weiter zu verfolgen.

[ATN340]

vor 4 Stunden schrieb r00xster:

Evtl. macht die aktuelle Personalstärke von 4U diese Transfers erforderlich? Es sind den Winter über ja auch immer einige Maschinen in der Wartung und damit nicht verfügbar. Würde man die Maschinen anstelle dessen nun direkt zu EWG verschieben müsste ja auch dort gewährleistet sein, genügend Personal für die Bereederung zu haben. Die zusätzlichen Transfers von EWG zu GWI scheint man laut dieser Website aber nicht weiter zu verfolgen.

Ich kann dieser Argumentation folgen, auf den ersten Blick erscheint sie total logisch.

Aber auf den 2. gepaart mit Jahren in der Praxis nicht mehr.

JETZT ist die Zeit, wo man ohne Druck Flugzeuge in Maintenance stecken kann, wo man entspannt Flugzeuge an- und abmelden kann (d.h. AOC-Update) und wo man Personal ausbilden kann.

Nicht umsonst enden bei TUI, SXD, früher AB, Aero Lloyd und wie sie alle geheißen haben Leasings von alten Fliegern im Herbst und die neuen Flieger kommen Ende Februar - Mai zur nächsten Hochsaison.

 

Zum Vergleich: Meine alte Airline hatte im Winter Tage wo 10% der (reduzierten) Flotte in der Luft waren und 80% unserer Flüge von Dezember - Februar waren Training oder Checks. Das dürfte bei der EW-Group nicht anders sein...

 

D.h. jetzt könnte EW die Flugzeugverteilung optimieren, alle Crews durch Operator Conversion Training schicken usw.

Die Personalsituation bei 4U hat bisher niemand interessiert, erinnere dich bitte an die Posts wo es hieß die Crews der 4U sitzen 3/4 ihrer Duty als Standby zu Hause ab, warum sollte sich daran jetzt etwas ändern wo eine Umstrukturierung anscheinend beschlossene Sache ist?

[Patsche]

Am 8.11.2019 um 16:16 schrieb Patsche:

Ich meinte die D-AEUA / MSN 1988 / ex OE-LCG, sorry

Nochmal die Frage. Ist die D-AEUA noch immer für EWG in der Planung ? Sollte gerade in SNN sein.

Am 5.11.2019 um 18:30 schrieb oldblueeyes:

Bericht für das 3te Quartal ist am Do den 7ten Nov. 

Termin steht seit Monaten fest, wenn man die IR Seite des Konzerns liest.

2 Tage kannst du noch warten.

Ich hatte gewartet, aber die große Info blieb aus. Nichts, zum Langstrecken AOC. Nur die waage Info bezüglich der 8+8 Lösung für GWI. Gibt es sonst mittlerweile irgendwelche Neuigkeiten ?

[ATN340]

vor 31 Minuten schrieb Patsche:

Ich hatte gewartet, aber die große Info blieb aus. Nichts, zum Langstrecken AOC. Nur die waage Info bezüglich der 8+8 Lösung für GWI. Gibt es sonst mittlerweile irgendwelche Neuigkeiten ?

Nein, überall hört man was von laufenden Verhandlungen.

Verkündet wird, wenn es eine Lösung gibt die es auch auf Papier gebracht hat inkl. Unterschriften.

 

Es geht ja nicht nur um Piloten und Flugzeuge sondern um einige Hundert CA und eine Anpassung der Verwaltung im Hintergrund, d.h. Verdi und UFO als Gesprächspartner.

 

Meine Vermutung ist, dass die Situation bei UFO wie ein Bremsklotz wirkt.

UFO vertritt geschätzte 70% der Kabine in der EW-Group, da wird dann ein "Wir erkennen die UFO nicht mehr an!" vom LH-Vorstand ganz schnell zum Boomerang.

 

Für mich gibt es 2 Szenarien die einigermaßen realistisch sind

 

1. Man einigt sich zeitnah mit allen Parteien und nutzt die 4 Monate bis zum Sommerflugplan für die grobe Umsetzung.

Das Feintuning kann danach passieren, aber das Grundgerüst muss am 01.04 stehen sonst droht ein Sommer ähnlich 2018.

 

2. Man einigt sich nicht bzw. zu spät, dann wird der Sommer 2020 sozusagen im "Stand Jetzt" geflogen (Flugzeugtransfers, evtl. Verteilung Bases usw.) und nach dem Ende des SFP kommt dann der große strukturelle Umbau, in erster Linie bei 4U.

[oldblueeyes]

Oder man macht Germanwings dicht, wenn man sich nicht einigt.

Wer noch eine Rückkehrgarantie hat kommt wieder bei der Lufthansa unter (dann aber ohne Standortgarantie ausserhalb der Hubs), wer nicht, darf sich auch konzernintern bewerben.

[ATN340]

vor 5 Minuten schrieb oldblueeyes:

Oder man macht Germanwings dicht, wenn man sich nicht einigt.

Wer noch eine Rückkehrgarantie hat kommt wieder bei der Lufthansa unter (dann aber ohne Standortgarantie ausserhalb der Hubs), wer nicht, darf sich auch konzernintern bewerben.

Was hätte man davon?

Mit der Bud-Spencer-Methode provoziert man einen neuen Konflikt in dem neue Punkte zu diskutieren wären!

 

Es geht im Moment darum, die 4U so zu positionieren oder aufzuteilen dass alle Beteiligten davon profitieren und über dieses Ziel gibt es einen Konsenz.

 

Ich glaube nicht (oder hoffe nicht!) dass die LH wieder auf Konfrontation mit VC, UFO und Verdi geht.

[oldblueeyes]

vor 6 Minuten schrieb ATN340:

Was hätte man davon?

Mit der Bud-Spencer-Methode provoziert man einen neuen Konflikt in dem neue Punkte zu diskutieren wären!

 

Es geht im Moment darum, die 4U so zu positionieren oder aufzuteilen dass alle Beteiligten davon profitieren und über dieses Ziel gibt es einen Konsenz.

 

Ich glaube nicht (oder hoffe nicht!) dass die LH wieder auf Konfrontation mit VC, UFO und Verdi geht.

 

Man hätte nichts davon. Aber rein rechtlich ist das eine separate GmbH und man könnte es so machen.

Bedeutet im Klartext auch dass man auf beiden Seiten realistisch an der Sache heran gehen muss. Die UFO at keine Vetoposition.

vor 9 Minuten schrieb flapsone:

Einfach "dicht machen" ist nicht so einfach wie du dir das vorstellst und durch Sozialpläne sehr teuer. Darüber hinaus muss LH bereits die Crew-Transfers von Cargo zu Passage bewältigen.

In den 1AOC Verhandlungen hat man sich mit der Kabine bereits einigen können, mit dem Cockpit ist man auf der Zielgeraden und man hofft, die Umsetzung des Ganzen dieses Jahr noch einleiten zu können. 

 

Natürlich wäre dies sinnloseste Lösung. Entscheidungen werden aber nicht immer 100%ig rationell getroffen. Egos spielen oft eine nicht unbedeutende Rolle.

[ATN340]

vor 19 Minuten schrieb flapsone:

Einfach "dicht machen" ist nicht so einfach wie du dir das vorstellst und durch Sozialpläne sehr teuer. Darüber hinaus muss LH bereits die Crew-Transfers von Cargo zu Passage bewältigen.

In den 1AOC Verhandlungen hat man sich mit der Kabine bereits einigen können, mit dem Cockpit ist man auf der Zielgeraden und man hofft, die Umsetzung des Ganzen dieses Jahr noch einleiten zu können. 

Ich unterstelle mal, dass man innerhalb des LH-Konzerns (fliegende Rückkehrer und Management) bzw. innerhalb der EW-Group (Kein direkter LH-Bezug) die Leute von 4U auch noch braucht?

Ein weiterer Grund gegen Bud-Spencer...

 

Und wie du richtig erwähnst ist 4U nur eine Baustelle.

Ich befürchte, dass bei LH im Flugbetrieb/Training gerade die Köpfe rauchen weil man 500 Cargonauten (stimmt diese Größenordnung?) integrieren muss.

Da kommen 100+ 4Uler so gelegen wie ein Engine-Fire

[d@ni!3l]

vor 2 Minuten schrieb ATN340:

Ich befürchte, dass bei LH im Flugbetrieb/Training gerade die Köpfe rauchen weil man 500 Cargonauten (stimmt diese Größenordnung?) integrieren muss.

Und ein paar Leute bei DE dürfte es ja auch noch geben - stand zumindest in einem Aero Artikel diesbezüglich zuletzt...  Wird übrigens auch teuer für die LH, wenn all die Piloten, die angesprochen sind zur DLH gehen, dann braucht man erstmal keine NFF mehr. Diese müssen jedoch die Ausbildungskosten nur tragen, wenn sie innerhalb von 5 Jahren nicht bei einem KTV Betrieb landen (afaik war das zumindest mal so?). Da werden einige nicht zahlen müssen  / da wird die LFT auf viel Geld sitzen bleiben...

[ATN340]

vor 1 Stunde schrieb d@ni!3l:

Und ein paar Leute bei DE dürfte es ja auch noch geben - stand zumindest in einem Aero Artikel diesbezüglich zuletzt...  Wird übrigens auch teuer für die LH, wenn all die Piloten, die angesprochen sind zur DLH gehen, dann braucht man erstmal keine NFF mehr. Diese müssen jedoch die Ausbildungskosten nur tragen, wenn sie innerhalb von 5 Jahren nicht bei einem KTV Betrieb landen (afaik war das zumindest mal so?). Da werden einige nicht zahlen müssen  / da wird die LFT auf viel Geld sitzen bleiben...

Da wäre ich nicht so sicher.

Die KTVler die bei DE sind wollen da sein ;-)

 

Je nach Alter des Kandidaten könnte ich mir eine Einzelfallprüfung vorstellen oder ein altersbezogenes Modell weil da so oder so ne Menge Geld involviert ist.

Was macht es für einen Sinn, einen altgedienten 767-Cpt 2-3 Jahre vor der Rente noch in ein Type-Rating für mehrere 10.000 Euro zu stecken, Supervision fliegen zu lassen usw.

!Keinen!

 

Und wie du schon richtig sagst, LH kann die Condorianer aktuell nicht gebrauchen.

 

Also (rein fiktive) Lösung:

Wer noch weniger als 4 Jahre bis zur Rente hat kann bei DE bleiben und LH übernimmt einen Teil des Gehalts.

(Setzt natürlich einen Fortbestand der DE voraus).

Damit haben alle was sie wollen und für 70% der KTVler bei DE (meine Schätzung) gibt es eine Lösung

 

Edit: Evtl. müsste man hier noch unterscheiden.

Wenn ein KTVler bei DE auf dem A320 fliegt spart man sich natürlich die ganzen Trainingskosten etc.

Dann könnte derjenige mit einem Operator Conversion Training und einer Mini-Supervision bei LH auf dem A320 eingesetzt werden.

Den Aufwand schätze ich mal auf ca. 4 Wochen ein!

Das wäre finanziell eher nachvollziehbar als bei Boeing-Skippern aus dem Gateway Garden!

Bearbeitet 19. November 2019 von ATN340

[ATN340]

Am 19.11.2019 um 10:56 schrieb ATN340:

Da wäre ich nicht so sicher.

Die KTVler die bei DE sind wollen da sein ;-)

 

Je nach Alter des Kandidaten könnte ich mir eine Einzelfallprüfung vorstellen oder ein altersbezogenes Modell weil da so oder so ne Menge Geld involviert ist.

Was macht es für einen Sinn, einen altgedienten 767-Cpt 2-3 Jahre vor der Rente noch in ein Type-Rating für mehrere 10.000 Euro zu stecken, Supervision fliegen zu lassen usw.

!Keinen!

 

Und wie du schon richtig sagst, LH kann die Condorianer aktuell nicht gebrauchen.

 

Also (rein fiktive) Lösung:

Wer noch weniger als 4 Jahre bis zur Rente hat kann bei DE bleiben und LH übernimmt einen Teil des Gehalts.

(Setzt natürlich einen Fortbestand der DE voraus).

Damit haben alle was sie wollen und für 70% der KTVler bei DE (meine Schätzung) gibt es eine Lösung

 

Edit: Evtl. müsste man hier noch unterscheiden.

Wenn ein KTVler bei DE auf dem A320 fliegt spart man sich natürlich die ganzen Trainingskosten etc.

Dann könnte derjenige mit einem Operator Conversion Training und einer Mini-Supervision bei LH auf dem A320 eingesetzt werden.

Den Aufwand schätze ich mal auf ca. 4 Wochen ein!

Das wäre finanziell eher nachvollziehbar als bei Boeing-Skippern aus dem Gateway Garden!

Jetzt sind Zahlen raus:

https://www.aero.de/news-33216/Piloten-suchen-Kompromiss-mit-Lufthansa.html

 

• 125 von Cargo
• 70 von Condor
• X von Germanwings

die bei der Mama gemäß Tarifverträgen in absehbarer Zeit Unterschlupf finden müssen.

Dürfe also auf eine Zahl zwischen 250 - 300 hinauslaufen.

 

Da stellt sich echt die Frage, ob es sinnvoller wäre, die 4U in der jetzigen Form als "Allzweckwaffe" für die nächsten 2 Jahre bestehen zu lassen und stattdessen einen Exit aus den Leasings bei CSA und TUI zu probieren (der natürlich auch eine Konventionalstrafe kostet).

Dann kann 4U statt mit ca. 16 ab 2020 mit ca. 25 Fliegern als Partner für LH und EW operieren und die Crews wären produktiv eingesetzt.

[XWB]

vor 7 Minuten schrieb ATN340:

(...)

 

Da stellt sich echt die Frage, ob es sinnvoller wäre, die 4U in der jetzigen Form als "Allzweckwaffe" für die nächsten 2 Jahre bestehen zu lassen und stattdessen einen Exit aus den Leasings bei CSA und TUI zu probieren (der natürlich auch eine Konventionalstrafe kostet).

Dann kann 4U statt mit ca. 16 ab 2020 mit ca. 25 Fliegern als Partner für LH und EW operieren und die Crews wären produktiv eingesetzt.

 

Richtig. Man könnte für jede Airline nach und nach Lösungen finden, oder eben gemeinsam mit allen eine Lösung finden. Aber nein: Der Konzern möchte alles auf einmal ohne Plan. Überall Piloten zurückholen, obwohl gar kein Platz ist. Und von den NFFs, die bald vielleicht keinen Job haben, weil ihre befristete Anstellung bei GWI als ANÜ ausläuft, mal ganz zu schweigen.

 

Dazu eine maximale Eskalation mit der UFO, die weder zu mehr Zufriedenheit noch zu "Streikfrieden" führt. Exemplarisch dafür die Situation bei der EW und GWI. Hier könnte im nächsten Sommer das völlige Chaos drohen, wenn die zahlreichen AC Transitions und vor allem die Wechsel des Personals, nicht rechtzeitig stattfinden. Öffentlich ist man zwar fest davon überzeugt. Nur wenn die Mitarbeiter die verhandelten Lösungen (wenn es denn Verhandlungen gab [siehe UFO]), nicht akzeptieren oder es überhaupt gar keine gibt, sind im nächsten Jahr massiv Flieger und Personal am falschen Ort.

 

[medion]

On 11/19/2019 at 9:56 AM, ATN340 said:

2) Die KTVler die bei DE sind wollen da sein ;-)

Was macht es für einen Sinn, einen altgedienten 767-Cpt 2-3 Jahre vor der Rente noch in ein Type-Rating für mehrere 10.000 Euro zu stecken, Supervision fliegen zu lassen usw.

!Keinen!

 

1) Und wie du schon richtig sagst, LH kann die Condorianer aktuell nicht gebrauchen.

 

 

1) Mit Verlaub, das ist aber eine genauso harte Position, wie sich derzeit/manchmal/oft Vorstand und Gewerkschaftsvertreter das ein oder andere Ding an den Kopf knallen. Gutes Personal kann jeder brauchen; natürlich kommt es auch immer auf die Konditionen an. Sollte es Condor bald aus irgendeinem Grund nicht mehr geben, stehen sie sowieso vor der Tür; also muss des zumindest einen Plan C oder D jetzt schon geben...

 

2) Gerade für die altgedienten Flugzeugführenden in Reihe Null ist der Beruf Pilot für viele noch eher eine Art Berufung. Warum sollte man für drei Jahre nicht in ein Typerating investieren? Der Nachwuchs ist ja schließlich auch nicht kostenlos.

On 11/19/2019 at 9:56 AM, ATN340 said:

DEdit: Evtl. müsste man hier noch unterscheiden.

Wenn ein KTVler bei DE auf dem A320 fliegt spart man sich natürlich die ganzen Trainingskosten etc.

 

Da ist die Frage, ob das wirklich so viele KTVler sind. Es gab ja mal so ein Konstrukt namens Condor Berlin, was den 320ern vorgeschaltet war... Die 321er kamen viel später.

[ATN340]

vor 2 Minuten schrieb medion:

 

1) Mit Verlaub, das ist aber eine genauso harte Position, wie sich derzeit/manchmal/oft Vorstand und Gewerkschaftsvertreter das ein oder andere Ding an den Kopf knallen. Gutes Personal kann jeder brauchen; natürlich kommt es auch immer auf die Konditionen an. Sollte es Condor bald aus irgendeinem Grund nicht mehr geben, stehen sie sowieso vor der Tür; also muss des zumindest einen Plan C oder D jetzt schon geben...

 

2) Gerade für die altgedienten Flugzeugführenden in Reihe Null ist der Beruf Pilot für viele noch eher eine Art Berufung. Warum sollte man für drei Jahre nicht in ein Typerating investieren? Der Nachwuchs ist ja schließlich auch nicht kostenlos.

Ich rede nicht von der Qualifikation, sondern von der Angebot/Nachfrage-Situation im KTV.

 

Der verlinkte Aero-Artikel macht es sehr deutlich, durch die Umstrukturierungen bei LHC, 4U und im Worst Case auch DE muss LH gemäß Vertrag einen Cockpitsitz für geschätzt knapp 300 Piloten finden was einen Dominoeffekt erzeugt weil die aktuelle Planung für bereits aktive Piloten komplett über die Wupper geht UND der jetzt fertige NFF-Nachwuchs ins Holding geschickt wird.

Diesen Jungs und Mädels fehlt es dann an Erfahrung, wenn in ein paar Jahren wieder ganze Generationen in den Ruhestand gehen, sprich sie erfüllen dann nicht die hauseigenen Anforderungen für weitere Karriereschritte.

 

Deinen 2. Punkt verstehe ich nicht!

Ein Type-Rating mit Supervision kostet mal eben unter dem Strich 30-50.000€, egal welcher Type es ist. 

Der Nachwuchs ist nicht kostenlos, das stimmt!

Aber der Nachwuchs (sagt ja schon das Wort) steht am Anfang der Karriere und ist sozusagen eine Investition in die Zukunft, die Jungs und Mädels fangen gerade an, da gibt es einen Return-on-Investment über mehrere Jahrzehnte bei LH.

 

Die altgedienten Cargonauten und Condorianer erzeugen auch diese Kosten, fliegen dann aber nur noch wenige Jahre.

D.h. rein wirtschaftlich betrachtet ist es eine Fehlinvestition auch wenn es hart klingt.

 

Ein prominentes Beispiel wie man Geld mit Type-Ratings verbrennt gab es vor vielen Jahren in DUS, die Airline hatte 3 Buchstaben.

• Ausflottung der Tristar für Sommer 1995 beschlossen und vorbereitet / letzter FO-Kurs im Februar 1994
• Ausflottung der B757/767 für 2Q2004 beschlossen und vorbereitet / letzter FO-Kurs und letzte Upgrades im Sommer 2003
• Ausflottung MD11 beschlossen für 4Q1998 / letzte Type-Ratings kurz vor Weihnachten 1997

 

Und von den Senior Kapitänen auf Boeing und MD11 wurden alle zwischen 59 - 61 Jahren auf den Airbus geschult, obwohl nach Tarifvertrag bei LTU mit 63 Ende war. Den Herrschaften die nur noch 18 Monate oder weniger bis zum 63. Geburtstag hatten wurde der goldene Handschlag angeboten ;-)

 

Von den genannten Senior Cpt und von den genannten FO's und Upgradern auf den einzelnen Typen hat kaum einer über 1.000 Flugstunden bis zur Rente bzw. bis zum nächsten Rating absolviert, also ein absolutes Mißverhältnis zwischen Investition und "Payback".

 

Ich sehe die LH gerade mit den Senior Cargonauten und Condorianern in eine ähnliche Situation schlittern!

 

[medion]

28 minutes ago, ATN340 said:

Deinen 2. Punkt verstehe ich nicht!

Ein Type-Rating mit Supervision kostet mal eben unter dem Strich 30-50.000€, egal welcher Type es ist. 

Der Nachwuchs ist nicht kostenlos, das stimmt!

 

Es ist ja auch nur eine Diskussionsgrundlage...

 

Bisher hieß es immer, geeigneter Nachwuchs sei doch so schwer zu kriegen, hört man allenthalben....

 

Also die Mini-LTU von vor 20 Jahren mit der LH-Gruppe heute zu vergleichen...., ich weiß ja nicht. Was kostet der goldene Handschlag für drei bis fünf Jahre Nichtstun denn? Eher sechsstellig, oder? Wann ist Flugende bei LH?

 

KTV-"Reste" bei Condor, 4U/EW und Cargo-Verkleinerung sind ja nun auch nicht plötzlich vom Himmel gefallen, sondern als Szenario schon jahrelang in der Planung dabei (hoffentlich).