Aktuelles zu Eurowings

[AeroSpott]

vor einer Stunde schrieb Nosig:

Man hat die vorhandenen Branchenleute aber bei Corona teilweise auch eher ruppig rausgesetzt. Die haben sich natürlich was Neues gesucht und gefunden und nun sind sie nicht mehr verfügbar. Das mit deren Rückkehr hatte man sich wohl anders vorgestellt.

 

Und das Handling der Mitarbeiter in der Corona Krise wirkt zum Teil bis heute auf potenzielle Bewerber nach - (Beispiel TUI - warum sollte man bei einem Konzern arbeiten, der in der Krise das Geld lieber in Anwälte statt in die Mitarbeiter investiert hat, wenn auch eine Eurowings, Condor und co. Leute suchen). 

[oldblueeyes]

Eigentlich sind die meisten Jobs Einstiegsjobs. Geh mal in Frankfurt oder München und schau wer die üblichen Einsteiger sind. 

Flughäfen haben auch als soziale Komponente diese Niedrigqualifizierte in den Ballungsräumen zu einem integrierenden Broterwerb verholfen um danach sich etwas besseres zu suchen.

 

Wenn jetzt die Pipeline an Nachrücker fehlt, ist es halt so. 

[Avroliner100]

vor 1 Stunde schrieb oldblueeyes:

Wenn jetzt die Pipeline an Nachrücker fehlt, ist es halt so. 

Damit würde man das Problem des Personalmangels im Ground Handling Bereich und bei den BVDs allerdings nur schulterzuckend hinnehmen und nicht ansatzweise lösen.

 

Fakt ist, dass es es an Nachrückern fehlt und dass das ein großes Problem für alle Airlines im deutschen Markt ist. Es ist ja schön, wenn Condor, TUI, Lufthansa oder Eurowings ihre Maschinen dank besserer Konditionen selbst bereedern können.

 

Das hilft aber alles nichts, wenn externen Handling Agenten (z.B Gepäcklader, Pushback-Fahrer, Ramp Agenten etc.) das Personal fehlt. Dann bleibt die Kiste trotzdem am Boden oder fängt sich zumindest einen unnötigen Rotation Delay ein, der sämtliche Umsteigeströme zu „Missconnex“ verwurstet oder im Zweifel die letzte Abendrotation dank Night Curfew über den Jordan wandern lässt. 

Das wiederum spiegelt sich dann wieder direkt in der Airline-Bilanz wieder und tut extrem weh (selbst wenn man als Airline gar nichts direkt dafür kann). 

 

Ich denke nicht, dass wir das so hinnehmen sollten. Egal bei welcher Airline, die Deutschland agiert. Die Gäste haben dafür nachvollziehbarerweise zunehmend kein Verständnis mehr, die Zufriedenheit Grizzelt und eine Emirates oder Turkish hat dieses Problem an ihren Hubs oder Focus Cities nicht. Dementsprechend wäre es schon wichtig, dass diese Pipline an Nachrückern schnell gestopft wird. Der effektivste Hebel ist da da tatsächlich das Gehalt. Die Airlines selbst haben ihr Personalproblem so bereits gelöst (teilweise mit Blick auf VC und UFO bei Berufsgruppen, die bereits zuvor vergleichsweise nicht gerade prekär unterwegs waren). 
 

Wird eben Zeit, dass auch die Airports und Handling Agenten ihren Kram in den Griff bekommen. Gleichzeitig wird am Ende der Gast den Spaß bezahlen müssen. Diese Zahlungsbereitschaft ist auch nicht unendlich. Ob sich der X3 bzw. KTV Pilot jetzt die 5. Breitling raushandeln muss, dahinter setze ich mal n Fragezeichen. (Bei Swiss, AeroLogic oder Condor läuft das ja zumindest ein wenig progressiver ab). Ob sich der Staat jetzt in dieser Situation weitere Steuern abzweigen muss, die (im Verhältnis gut besoldete) Sicherheitskontrolle oder die Flugsicherung für miese Leistungen ihre Fees quasi verdoppeln muss, darüber kann man sich auch streiten. (Mit den aktuellen Budgets sollte es aus Airline-Sicht eigentlich möglich sein, ne passable Leistung erwarten zu dürfen). Aber die Handling Agenten sind tatsächlich so ne Sparte, wo ein wenig mehr Lohn und eine Aufwertung der Arbeitsbedingungen einen erheblichen Effekt auf den gesamten deutschen Flugbetrieb hätte. Treiber sind hier aber nicht selten die (großen) Flughafen, die mal gerne auch in die Gänge kommen dürften und ihren Teil zum Erfolg beitragen könnten. Die Airlines haben ihren Part zum großen Teil getan (oder sind zumindest mal bereits weiter, als ihre Partner). Zumindest an dem ein oder anderen deutschen Grossflughafen inklusive beider grossen Hubs.
 

Um nicht ausnahmslos alle über einen Kamm zu scheeren: Die zweite und dritte Reihe an Flughäfen in Deutschland kommt ihren Aufgaben und Pflichten heute schon zum Teil deutlich besser bis passabel/gut nach. Hilft aber alles nix, wenn die großen Drehkreuze nur mit der Schulter zucken und den Airlines gegenüber tagtäglich Besserung ohne große Taten geloben. Du bist vielmehr elementar auf die Airports und deren Provider angewiesen und kannst wenig bis nix machen und das ist ein Problem.

Bearbeitet 18. Juni von Avroliner100

[born4fly]

Nun wurde ja viel über die Probleme geschrieben,wenn man nachts weit weg ausweichen muß. Wäre es da nicht einfacher , (wenn auch nicht billiger) , schon am Abflugort ein Hotel zu suchen,wenn es absehbar ist,das man vor der Nachtruhe nicht mehr zurückkommt ? und dann am nächsten Morgen nach Crewruhe  startet ?

Bearbeitet 18. Juni von born4fly

[Tschentelmän]

vor 29 Minuten schrieb born4fly:

Nun wurde ja viel über die Probleme geschrieben,wenn man nachts weit weg ausweichen muß. Wäre es da nicht einfacher , (wenn auch nicht billiger) , schon am Abflugort ein Hotel zu suchen,wenn es absehbar ist,das man vor der Nachtruhe nicht mehr zurückkommt ? und dann am nächsten Morgen nach Crewruhe  startet ?

 

Letztendlich vermutlich eine Frage von organisatorischer Machbarkeit und der Kosten. Allein die kurzfristige Hotel-Organisation für 150-200 Menschen ist kaum realistisch zu machen - siehe dazu den gestrigen Beitrag von @EDDS.

 

Teilweise ergibt sich die Nachtflug-bedingte Umleitung auch erst unterwegs, wenn die zuständige Behörde nein zur Nachtlandung sagt. Airlines werden hier immer den Weg suchen, der unterm Strich einschließlich aller Umstände am einfachsten umsetzbar und zugleich am wenigsten teuer für sie wird. Ausweich-Flughafen + Bustransfer scheint dabei tatsächlich meistens der geeignete Weg zu sein.

[757]

vor 36 Minuten schrieb born4fly:

Nun wurde ja viel über die Probleme geschrieben,wenn man nachts weit weg ausweichen muß. Wäre es da nicht einfacher , (wenn auch nicht billiger) , schon am Abflugort ein Hotel zu suchen,wenn es absehbar ist,das man vor der Nachtruhe nicht mehr zurückkommt ? und dann am nächsten Morgen nach Crewruhe  startet ?

Zwei Busse quer durch Deutschland sind billiger als 100 Hotelzimmer plus Transfers plus Mahlzeiten. Ausserdem ist die Maschine auch schneller positioniert und kann das Programm vom Folgetag mit Delay fliegen, in deinem Fall wäre sie ja die erste Tageshälfte nicht verfügbar. 
Umd wie @Tschentelmän schreibt, ist es nicht immer einfach Hotels für 150 Pax zu bekommen. Erstmal in Deutschland suchen sich ein guter Teil der Paxe eh ihren Weg selbst und müssen gar nicht weiterbefördert werden. 

[born4fly]

Gut,nun reden wir bei 200 Pax von 4 Bussen. Wie flexibel wäre denn die Bahn,wenn man statt dessen einen Zug chartern würde ?

[Emanuel Franceso]

vor 3 Minuten schrieb born4fly:

Wie flexibel wäre denn die Bahn,wenn man statt dessen einen Zug chartern würde ?

Kurzfristig einen Zug chartern dürfte ein Ding der Unmöglichkeit sein.

Zumal auch die Bahn Personalmangel hat.

Bearbeitet 18. Juni von Emanuel Franceso

[757]

vor 2 Minuten schrieb born4fly:

Gut,nun reden wir bei 200 Pax von 4 Bussen. Wie flexibel wäre denn die Bahn,wenn man statt dessen einen Zug chartern würde ?

Es ist schlicht nicht möglich. Weil die Bahn sowas kurzfristig nicht hin bekommt.  Es stehen weder Züge noch Personal für Adhoc Einsätze bereit. Und auch die Trassen sind so kurzfristig nicht disponierbar. 
Darauf ist das ganze System nicht ausgelegt und viel zu träge. 

[Tschentelmän]

vor 6 Minuten schrieb born4fly:

Gut,nun reden wir bei 200 Pax von 4 Bussen. Wie flexibel wäre denn die Bahn,wenn man statt dessen einen Zug chartern würde ?

 

Ich glaube dann finge die Odyssee der Passagiere erst an.

[Avroliner100]

vor 51 Minuten schrieb born4fly:

Gut,nun reden wir bei 200 Pax von 4 Bussen. Wie flexibel wäre denn die Bahn,wenn man statt dessen einen Zug chartern würde ?

Was allerdings durchaus gemacht wird, ist folgendes:

 

Allen ankommenden Gästen ein Flexticket für den DB-Fernverkehr in die Hand drücken. Dann bahnt sich jeder Passagier selbst seinen Weg durch die Nation. Macht aber in der Regel nur Sinn, wenn zu einer gewissen Uhrzeit auch noch eine brauchbare ICE-Verbindung fährt und die Airports halbwegs solide a die Bahn angebunden sind. Kommt aber gar nicht mal so selten vor (vorzugsweise gerne tagsüber) - und in Summe sogar deutlich häufiger, als ein Bus Transfer. (Wenn die Verbindung mit der Bahn nicht grade 4 Umstiege am Arm der Welt hat, sondern zumutbar ist). 
 

Wenn man die Bahn anruft und Ad-Hoc einen ICE chartern will, wird man wahrscheinlich ausgelacht. Vorausgesetzt so eine Nummer existiert überhaupt. Zumindest die Lufthansa Gruppe und die Condor greifen über die Flex Tickets (wo es möglich ist) aber schon gerne auf die Bahn zurück - allerdings ohne gleich den Zug zu chartern. Natürlich auch aus Kostengründen: Diese Tickets lassen sich mit einigen Handgriffen fast so schnell drucken, wie eine Bordkarte und werden irgendwann im Nirvana zu attraktiven Konditionen abgerechnet. (Wie das bei X3 läuft, entzieht sich meiner Kenntnis.)

 

Aber wie gesagt:

Manchmal macht der Bus aber auch einfach mehr Sinn. Grade Nachts. Kommt eben ganz auf die Situation an und geht logischerweise nur innerdeutsch.

Bearbeitet 18. Juni von Avroliner100

[AeroSpott]

vor 31 Minuten schrieb Avroliner100:

Wenn man die Bahn anruft und Ad-Hoc einen ICE chartern will, wird man wahrscheinlich ausgelacht. Vorausgesetzt so eine Nummer existiert überhaupt. 

 

Ja, gibt es, und man wird nicht ausgelacht. Nennt sich Charterzug.

[Avroliner100]

vor 2 Minuten schrieb AeroSpott:

 

Ja, gibt es, und man wird nicht ausgelacht. Nennt sich Charterzug.

 
Tatsache. Man lernt immer dazu. Hab gleich mal reingeschaut. Folgt man allerdings dem Preisbeispiel der Bahn, kann man dafür viele Busse mieten. Wenn nicht sogar selbst fliegen billiger ist:

 

Zitat

Von Ludwigsburg nach Dresden, einfache Fahrt, 350 Personen. Kosten: ab 38.900 Euro

https://www.bahn.de/bahnbusiness/angebot/veranstaltungen/charterzug

[tim.p]

Darunter steht aber auch bei "Reisedatum", dass die Anfrage mindestens 4 Wochen im Voraus erfolgen muss, Adhoc kann man sich also das wohl knicken.

[AeroSpott]

vor einer Stunde schrieb tim.p:

Darunter steht aber auch bei "Reisedatum", dass die Anfrage mindestens 4 Wochen im Voraus erfolgen muss, Adhoc kann man sich also das wohl knicken.

 

Geht auch kurzfristiger. Kostet aber deutlich mehr. Bei Privaten Anbietern zum Teil mit weniger als 48h Vorlauf.

Problem sind die fehlenden Trassen durch die chronische Überlastung des deutschen Schienennetzes besonders auf den westdeutschen Nord-Süd-Magistralen und rund um das Rhein-Main-Gebiet. 

Bearbeitet 18. Juni von AeroSpott

[Gerrity]

vor 4 Stunden schrieb Avroliner100:

 die Flugsicherung für miese Leistungen ihre Fees quasi verdoppeln muss, darüber kann man sich auch streiten. (Mit den aktuellen Budgets sollte es aus Airline-Sicht eigentlich möglich sein, ne passable Leistung erwarten zu dürfen). 

 

Wie meinst du das? Ich werde da ehrlich gesagt nicht schlau draus.

[101er]

vor 4 Stunden schrieb AeroSpott:

Geht auch kurzfristiger. Kostet aber deutlich mehr. Bei Privaten Anbietern zum Teil mit weniger als 48h Vorlauf.

Problem sind die fehlenden Trassen durch die chronische Überlastung des deutschen Schienennetzes besonders auf den westdeutschen Nord-Süd-Magistralen und rund um das Rhein-Main-Gebiet. 

Die Trassen sind eher weniger das Problem, gerade nachts (nach Ausweichlandungen) sollte da schon noch was frei sein, wenn keine Baustellen auf der jeweiligen Strecke sind.

Das Problem ist oftmals, dass man Personal mit Streckenkunde braucht. Die haben die Konkurrenten der Bahn im Personenverkehr (die überwiegend Regionalzüge fahren) selten für längere Strecken außerhalb des eigenen Netzes.

[Netzplaner]

vor 6 Stunden schrieb Gerrity:

 

Wie meinst du das? Ich werde da ehrlich gesagt nicht schlau draus.

Die Gebühren vor allem in der Anflugkontrolle wurden von der DFS gegenüber vor-Corona verdoppelt weil man bei der Flugsicherung den Anspruch gestellt hat, die in Corona ausgefallenen Umsätze durch  saftige Gebührenanhebungen wieder reinspielen zu dürfen. Was man sich halt erlauben kann wenn man ein staatliches Unternehmen mit natürlichem Monopol ist. 

[AeroSpott]

vor 2 Stunden schrieb 101er:

Die Trassen sind eher weniger das Problem, gerade nachts (nach Ausweichlandungen) sollte da schon noch was frei sein, wenn keine Baustellen auf der jeweiligen Strecke sind.

Das Problem ist oftmals, dass man Personal mit Streckenkunde braucht. Die haben die Konkurrenten der Bahn im Personenverkehr (die überwiegend Regionalzüge fahren) selten für längere Strecken außerhalb des eigenen Netzes.

 

Auch nachts sieht es oft nicht besser auf den Trassen aus - einerseits gibt es zum Teil Limitationen wegen Lärmschutz, andererseits müssen nachts die ganzen Güterzüge durch, die tagsüber nicht mehr fahren durften. Auf Nebenstrecken ist nachts meistens Ruhe, auf vielen Hauptstrecken fahren nachts mehr Züge pro Stunde als tagsüber.

 

Das Streckenkunde Problem trifft DB und Privat ungefähr gleich stark, kommt bei Privat natürlich auf den jeweiligen Anbieter an. Gibt ja einige, die Deutschlandweit schon länger operieren, wie WFL oder BTE.

[Gerrity]

vor 5 Stunden schrieb Netzplaner:

Die Gebühren vor allem in der Anflugkontrolle wurden von der DFS gegenüber vor-Corona verdoppelt weil man bei der Flugsicherung den Anspruch gestellt hat, die in Corona ausgefallenen Umsätze durch  saftige Gebührenanhebungen wieder reinspielen zu dürfen. Was man sich halt erlauben kann wenn man ein staatliches Unternehmen mit natürlichem Monopol ist. 

Nun das klingt so, als ob die DFS die Höhe ihrer Gebühren einfach selbst festlegen darf.
Ich zitiere mal die Regelung:

"Für die Festlegung der Flugsicherungsgebühr hat die europäische Gesetzgebung einen komplizierten Mechanismus konstruiert: Grundlage der Gebühren sind Verkehrsprognosen, die regelmäßig erstellt werden. Sind die tatsächlichen Gebühreneinnahmen höher als die Kosten, dürfen die Flugsicherungsorganisation das Geld ganz oder teilweise behalten. Umgekehrt müssen sie ein Teil des Risikos tragen, wenn die Gebühreneinnahmen nicht ausreichen, um die Kosten zu decken. Durch diese Form der Regulierung sollen die Flugsicherungsorganisationen einen Leistungsanreiz erhalten.

Entwickelt sich der Verkehr anders als geplant, teilen sich Flugsicherungsorganisationen und Airlines das Risiko. Dabei gilt ein Stufenmodell: Liegt die Schwankung außerhalb des vorgegebenen Rahmens, muss die DFS die Gebühren mit zwei Jahren Verzögerung anheben oder senken. Mehreinnahmen werden dann durch niedrigere Gebühren an die Nutzer zurückerstattet, Mindereinnahmen werden durch steigende Gebühren ausgeglichen."

 

https://www.dfs.de/homepage/de/flugsicherung/rechtlicher-rahmen/flugsicherungsgebuehren/

 

Insbesondere der letzte Satz zeigt doch deutlich, dass die DFS Mehreinnahmen auch an die Airlines erstatten muss. Das ganze wurde übrigens vor Corona so festgelegt und dementsprechend kann das auch nicht überraschend für die Airlines sein.

Ich erinnere mich nicht mehr an den Gebührensatz von 2019, aber 2024 liegt er bei einem A320 mit MTOW von 73,5t bei 355,52€ für die An- und Abfluggebühr. Sollte dieser sich gegenüber 2019 nun nahezu verdoppelt haben, dann sind das ca. 1€ pro Passagier. Das ist sicherlich nicht schön für Airlines und Passagiere, aber auch keine massive Verteuerung vom Flugpreis.
 

Für HAM-MUC im genannten A320 liegen die Kosten bei 355,52€ + 543,03€ (Streckengebühr), also bei knapp unter 900€ insgesamt. Wenn im A320 150 Paxe sitzen, dann macht das 6€ pro Passagier. Da ist die Gebühr für die Sicherheitskontrolle am Flughafen deutlich höher. Selbst die Sitzplatzreservierung bei Lufthansa (ab 14€) ist dagegen deutlich teurer.

Was ich damit aufzeigen möchte: Selbst wenn sich die An- und Abfluggebühr verdoppelt, erhöht sich der Preis für den Passagier nur minimal. Die DFS hätte natürlich auch wie der Rest der Branche massiv Personal entlassen können, aber dann wären die Folgekosten für die Airlines in den nächsten 10 Jahren aufgrund von delay dank ATC deutlich höher.
 

Bearbeitet 19. Juni von Gerrity

[Netzplaner]

vor 8 Minuten schrieb Gerrity:

Was ich damit aufzeigen möchte: Selbst wenn sich die An- und Abfluggebühr verdoppelt, erhöht sich der Preis für den Passagier nur minimal.

Falls sie überhaupt über den Preis weitergereicht werden kann. Ist das nicht möglich, verringert sie den Airline-Gewinn bei einer Marge von 5% auf ein 100€-Ticket mal eben so um 20%. Völlig anderes Thema, aber warum nochmal haben wir eigentlich so wenig LCC-Angebot in Deutschland?

vor 10 Minuten schrieb Gerrity:

Die DFS hätte natürlich auch wie der Rest der Branche massiv Personal entlassen können, aber dann wären die Folgekosten für die Airlines in den nächsten 10 Jahren aufgrund von delay dank ATC deutlich höher.

"Entlassen" nicht, aber: https://www.aero.de/news-38751/Flugsicherung-baut-270-Lotsenstellen-ab.html

Kurzarbeit wäre auch eine Option gewesen, aber man hat sich nach meinen Infos auf einen TV geeinigt womit das Thema abmoderiert wurde. Wer nicht will...

[Gerrity]

vor 13 Minuten schrieb Netzplaner:

Falls sie überhaupt über den Preis weitergereicht werden kann. Ist das nicht möglich, verringert sie den Airline-Gewinn bei einer Marge von 5% auf ein 100€-Ticket mal eben so um 20%. Völlig anderes Thema, aber warum nochmal haben wir eigentlich so wenig LCC-Angebot in Deutschland?

"Entlassen" nicht, aber: https://www.aero.de/news-38751/Flugsicherung-baut-270-Lotsenstellen-ab.html

Kurzarbeit wäre auch eine Option gewesen, aber man hat sich nach meinen Infos auf einen TV geeinigt womit das Thema abmoderiert wurde. Wer nicht will...

Keine Sorge: Die DFS hat schon Möglichkeiten gefunden, wie man den Fluglotsen das Minus an Arbeitsstunden während Corona "abverlangen" kann.

Ich behaupte, dass der geringe LCC Anteil in Deutschland sicherlich nicht an der DFS liegt, da die Gesamtkosten für die DFS sehr gering sind. Da sind eher hohe Gebühren der Flughäfen, Steuern usw. der wesentliche Faktor für.

[derflo95]

Auch wenn wir hier grad vom EW-Strang abschweifen, muss ich nochmal was zur DFS/ATC-Thematik schreiben:

a) hätte die DFS über Corona nicht soviel an Personal behalten, wär die Verkehrssteigerung in und über Deutschland so nicht leistbar gewesen! (wäre es anders gelaufen, hätten sich die Airlines noch und nöcher drüber beschwert, wie das denn sein kann...)

b) war der Personalstand auch vor Corona schon eher ungenügend, wodurch es zu (Kapazitäts)Einschränkungen kam - zumal die Altersabgänge in den nächsten Jahren auch hier deutliche Lücken reißen!

---> von daher total richtig gehandelt - man ja sieht ja in der Abfertigung zu genüge wie es nicht laufen sollte und zu sehr an der Schraube gedreht wurde und man jetzt nicht weiß, wo man überhaupt noch Leute finden soll

 

Entweder die Airlines beschweren sich über die Kosten, oder über die zu schlechte Leistung, oder über beides gleichzeitig.

Aber bei Flugsicherung geht es nicht um Gewinne wie bei den Airlines und deren Aktionären etc., sondern um die Produktion von Sicherheit - und das hat halt sein Preis.

[emdebo]

Gestern ist D-AIDO von Düsseldorf nach Tel Aviv zunächst in Beirut zwischengelandet und heute sind die Flüge ab DUS nach Palma und Malaga stark verspätet. Gibt es einen Zusammenhang?

Bearbeitet 19. Juni von emdebo

[Benny Hone]

vor 8 Minuten schrieb emdebo:

Gestern ist D-AIDO von Düsseldorf nach Tel Aviv zunächst in Beirut zwischengelandet

 

Tel Aviv nach Beirut umgeleitet? Das erschien mir schon sehr, sehr unwahrscheinlich. Stimmt auch nicht, da bist Du einem FR24 Fehler aufgesessen.