737 MAX Grounding Thread

[DE757]

vor 42 Minuten schrieb gudi:

Es geht hier überhaupt nicht darum, ob das Ding fliegen kann ohne abzustürzen, sondern ob es als ausreichend sicher gelten darf?

Natürlich darf es das grundsätzlich erstmal. Airbus greift seit dem A320 automatisch ein wenn der Computer der Meinung ist die Flugsituation sei kritisch. 

 

vor 20 Minuten schrieb gudi:

und mittlerweile den CEO gefeuert

Weiß Muilenberg schon das er zum Arbeitsamt muss oder ist das ne exklusive Info?

Bearbeitet 19. Dezember 2019 von DE757

[BRE]

vor 12 Stunden schrieb Hubi206:

Selbstverständlich war es die ausschlaggebende Argumentation – Kein neues typerating für die MAX.

Mit der Übernahme der Kosten für ein neue typerating wäre es aber nicht getan. Ein typerating kostet nicht nur Geld, sondern auch Zeit, in der die Piloten nicht fliegen können. Zusätzlich muss für jedes typerating jedes Jahr ein Check im Simulator gemacht werden. Jetzt stellen wir uns mal vor es wäre so und nehmen ein Beispiel Ryanair. Tausende Piloten, die einen nur ein Rating für die NG, die anderen nur für die MAX und viele beide Ratings. Die ersten in der Aufstellung könnte man nicht wahllos einsetzen und tauschen, denn heute fliegt die NG und morgen die MAX die Route. Letztere müssten zweimal pro Jahr in den SIM für den jährlichen Check. Das alles sind riesige Kosten.

Nicht umsonst überlegen sich Airlines lange, lange und rechnen, bevor sie einen grundsätzlichen Hersteller-Wechsel durchführen.

 

Und dennoch dürften die Kosten deutlich unter dem liegen, was Boeing jetzt alles zahlen muss. Auch die Tatsache, dass man dann NG und MAX-Piloten dann nicht voll flexibel einsetzen kann, kann so dramatisch nicht sein, wenn man bedenkt, dass es etliche Airlines gibt, die verschiedene Muster - sogar von verschiedenen Herstellern - einsetzen. Es gibt sogar mehrere Airlines, die Boeing 737 und Airbus A320 parallel einsetzen oder eingesetzt haben. Gerade eine Ryanair hätte auch eine ausreichende Größe um trotz Lowcost mit zwei Typeratings zu operieren. Zumal dies eben auch nicht von Dauer wäre, irgendwann sind die NG ja weg, sicher nicht in wenigen Wochen, das dauert ein paar Jahre. Irgendwann muss man sich vom guten alten 737-Rating halt lösen, das ist unvermeidlich. Da wird auch Airbus noch mit der A320-Familie passieren. Natürlich ist das beibehalten des Ratings ein Verkaufsargument, aber das darf man eben um jeden Preis erreichen wollen.

[gudi]

vor 2 Minuten schrieb DE757:

Natürlich darf es das. Airbus greift seit dem A320 automatisch ein wenn der Computer der Meinung ist die Flugsituation sei kritisch.

 

Airbus korrigiert aber nicht Mängel der Konstruktion durch Fly-by-Wire. Deshalb haben bei Sully Sullenberger im A320 alle Passagiere überlebt und bei der 737MAX von Lion Air sind alle tot.

 

Vogelschlag in Moskau bei Ural Airways im A321, alle Menschen überleben. Ethiopian Airlines normaler Start einer brandneuen 737MAX, alle Menschen tot. Wenn sie ganz scharf und lange darüber nachdenken, werden auch sie den Unterschied erkennen!

[bueno vista]

vor einer Stunde schrieb gudi:

Ihre Ignoranz ist einfach umwerfend!

 

Komm mal runter du selbsternannter Technikspezialist. Dann versuch wenigstens zu verstehen was MCAS ist. Dann bekommst du vielleicht auch hin, dass Airbus´ FBW nichts mit MCAS zu tun hat.

 

Ist aber vielleicht auch gewollte Polemik von dir, die kannst du aber gern wo anders rumkrakelen. Over and out.

Bearbeitet 19. Dezember 2019 von bueno vista

[white wings]

Jetzt mal ganz billig gefragt.......wer glaubt dass diese Maschine keine Zulassung mehr bekommt? 

[ATN340]

vor 3 Stunden schrieb white wings:

Jetzt mal ganz billig gefragt.......wer glaubt dass diese Maschine keine Zulassung mehr bekommt? 

Das liegt an Boeing!

Sie müssen die Anforderungen der Behörden erfüllen und zähneknirschend akzeptieren, dass die FAA hier keinen "Pionierstatus" in einem Zulassungsverfahren mehr hat.

Das haben sich Boeing und die FAA selbst zuzuschreiben weil sie ihre Kooperation in der Vergangenheit MAXimal ausgereizt haben.

 

Aber Boeing bleibt keine andere Wahl!

Alle Leute die dem MAX-Projekt das Ende voraussagen oder sogar wünschen sollen sich mal über die Folgen Gedanken machen!

Das Segment Kurz/Mittelstrecke in der Größenordnung ~120 bis ~ 230 Sitze ist das wichtigste Segment. Hier gibt es de größten Bedarf weltweit!

In diesem Segment gibt es die Grossaufträge wo die Konzerne ihr Geld verdienen.

 

Glaubt irgendjemand ernsthaft(!) dass Boeing dieses Segment auf 5-8 Jahre links liegen lässt?

So lange wird es dauern, einen MAX-Nachfolger zu konstruieren und zu zertifizieren.

Vom Kapitaleinsatz rede ich besser nicht...

[EDDS]

vor 33 Minuten schrieb ATN340:

Glaubt irgendjemand ernsthaft(!) dass Boeing dieses Segment auf 5-8 Jahre links liegen lässt?

Bei einer kompletten Neuentwicklung reichen 5-8 Jahren nicht aus. Allein von der Entscheidung gegen eine Neuentwicklung (2011), und der Weiterentwicklung der 737, bis zur ersten MAX Auslieferung, hat es über 6 Jahre gedauert.

Bei einem kompletten neuen Flugzeug gehen 10 Jahre + X ins Land.

Ganz unabhängig von diesem Zeithorizont würde eine gescheiterte Re-Zertifizierung die weltweite Luftfahrt stark schädigen, und Boeing sowohl vom Image als auch finanziell für immer ins Nirvana katapultieren.

[Luca di Montanari]

vor 9 Stunden schrieb gudi:

 

Airbus korrigiert aber nicht Mängel der Konstruktion durch Fly-by-Wire. Deshalb haben bei Sully Sullenberger im A320 alle Passagiere überlebt und bei der 737MAX von Lion Air sind alle tot.

 

Vogelschlag in Moskau bei Ural Airways im A321, alle Menschen überleben. Ethiopian Airlines normaler Start einer brandneuen 737MAX, alle Menschen tot. Wenn sie ganz scharf und lange darüber nachdenken, werden auch sie den Unterschied erkennen!

Hä? Also wenn ich ganz scharf darüber nachdenke, dann komme ich zum Schluss, dass auch eine 737, egal welcher Serie, noch nie wegen Vogelschlag gecrasht ist. Mal ehrlich; was soll der bescheuerte Vergleich?

 

Du bist dir schon bewusst, dass auch die A320neo durch die deutlich grösseren Triebwerksgondeln von der gleichen pitch-up Problematik betroffen ist, wie die MAX, wenn auch nicht ganz so stark? Dort löst einfach das FBW das Problem elegant - wenn man 1.2g am Stick kommandiert, liefert der Flieger auch 1.2g ab, wie viel Höhenruderausschlag dazu notwendig ist, bestimmt die Software. Du merkst davon schlicht nix, den "Konstruktionsmangel" wie du dich auszudrücken pflegst, hat sie trotzdem.

 

Du bist dir bewusst, dass dein hochgejubelter A320 eine über 30 Jahre alte Konstruktion ist, dessen Hardware-Architektur auf dem Intel 80186-Prozessor basiert? Ja, bis heute baut Intel diese Prozessoren praktisch exklusiv für Airbus in Kleinserie. Warum? Evt. weil neue Prozessoren eine Neuzulassung nach sich ziehen würde und Airbus diesen Aufwand scheut? Vielleicht. Und abschliessend: du bist dir bewusst, dass die topmoderne A330neo auf einer Konstruktion basiert, die ganze 5 (im Worten: fünf) Jahre jünger ist, als die 737?

Bearbeitet 20. Dezember 2019 von Luca di Montanari

[ATN340]

vor 39 Minuten schrieb EDDS:

Bei einem kompletten neuen Flugzeug gehen 10 Jahre + X ins Land.

Ich war mal optimistisch ;-)

Es können (werden wahrscheinlich) wie du sagst auch mehr sein!

[2ndOrbit]

vor 41 Minuten schrieb Luca di Montanari:

Ja, bis heute baut Intel diese Prozessoren praktisch exklusiv für Airbus in Kleinserie. Warum?

 

Weil er robust und zuverlässig ist und offensichtlich über ausreichend Leistung verfügt. Man braucht nichts verändern, wenn man dadurch keine Vorteile erzielt. (Ganz bewusst allgemein gesagt und nicht nur auf diesen Prozessor bezogen.)

 

Hättest du für mich noch eine Quelle, aus der hervorgeht, dass Intel den 80186 tatsächlich weiterhin produziert?

[linie32]

Könnte es inzwischen nicht auch sein, dass Boeing längst Plan B intern gestartet hat und in der ganzen Konstruktion zurückrudert?

Also z.B. zurück zu den Triebwerken der NG, dadurch Wegfall MCAS und dann nur noch die restlichen Anpassungen als 737FG (final generation) vermarkten würde? Mit einem einmaligen Aufwand, unter die bereits gebauten Kisten wieder die bisherigen Triebwerke zu schrauben (vereinfacht ausgedrückt), aber damit irgendwie aus dem Desaster herauszukommen?

[2ndOrbit]

Und für die nächsten 30 Betriebsjahre den Fluggesellschaften den Kerosin-Mehrverbrauch erstatten? Kaum vorstellbar.

[ilam]

Ein endgültiges Scheitern der Zertifizierung sehe ich überhaupt nicht als Option.

 

Aktueller Stand: Boeing versucht es mit einem reinen Softwareupdate

Für den Fall, dass das nicht klappt, ist Boeing doch parallel dabei, aerodynamische Änderungen der Triebwerksaufhängungen zu evaluieren.

Weitere Option sind weitere Sensoren um die Datengrundlage des MCAS zu verbessern.

 

Ich glaube nicht, dass die Max so fehlkonstruiert ist, dass es keine wirtschaftliche Option gibt, das irgendwie hinzubekommen.

[BRE]

vor 21 Minuten schrieb ilam:

Ein endgültiges Scheitern der Zertifizierung sehe ich überhaupt nicht als Option.

 

Muss aber im Sinne der Sicherheit immer eine mögliche Option sein, falls Boeing nicht liefert - oder aus wirtschaftlichen Erwägungen nicht liefern kann. Nur weil es sonst die nächsten Jahre im Luftverkehr Kapazitätsmängel gibt oder Boeing als Hersteller wegfällt, darf die 737Max nicht zugelassen werden, solange sie nicht sicher ist. Ich gehe auch davon aus, dass dieses Ziel erreichbar ist, denke aber dass ein Software-Update nicht ausreichen wird. Letztlich hoffe ich auch, dass Änderungen an der Hardware nötig sind. Ein Rechner mit zu wenig Rechenleistung und nur zwei AoA-Sensoren sind eben in dieser Gemengelage nicht besonders vertrauensfördernd. 

[jubo14]

Das mit den 10 Jahren + für die Neuentwicklung eines Flugzeuges halte ich zwar für durchaus realistisch.

Aber für komplett unreralistisch halte ich die Idee, dass Boeing nich schon mindest die Hälfte dieser Zeit hinter sich gebracht hat.

Denn bei der Weiterentwicklung zur MAX war nun wirklich jedem klar, dass das nun die letzte Evolutionsstufe dieser Konstruktiuon sein wird.

Also wird auch jedem klar gewesen sein, dass man einen komplett neuen Flieger brauchen wird. Und diese Companie ist bestimmt nicht zum größten Flugzeugbauer der Welt aufgestiegen, weil sie immer nur reagiert hätte. Dort gibt es Heerscharen von Entwicklern, die agieren!

Und weil ich auch fest davon überzeugt bin, dass man bei Airbus ebenfalls nicht schläft, erwarte ich bis 2025 den Roll-Out einer völlig neu konstuierten Maschine in Seatle und auch in Toulouse.

[Hubi206]

Hier ein link mit einer Animation des Fluges 610 der Lion Air. Sehr Krass. Ich denke, auch die Paxe haben fürchterliches mitgemacht in der Zeit

https://www.youtube.com/watch?v=_T5xhHzZjPQ

[ilam]

vor 4 Stunden schrieb BRE:

Muss aber im Sinne der Sicherheit immer eine mögliche Option sein, falls Boeing nicht liefert - oder aus wirtschaftlichen Erwägungen nicht liefern kann.

 

Alleine die >400 nicht ausgeliefertern Maschinen auf dem Boeing-Firmenparkplatz haben zusammen einen Listenpreis von > 30 MRD USD.

 

Die Messlatte, ab wann ein wie auch immer gearteter Umbau nicht mehr wirtschaftlich wäre, liegt verdammt hoch.

[gudi]

Es geht vorrangig um Interessen, nicht darum was technisch möglich oder finanziell wünschenswert ist.

 

Passagiere haben kein Interesse Versuchskaninchen für ein Softwareupdate zu spielen. Die FAA hat ein großes Interesse verlorenes Vertrauen wieder-zugewinnen. Die CAAC in China hat kein Interesse es den Amis dabei besonders leicht zu machen. Die Airlines haben ein Interesse an einer raschen Alternative zur 737MAX. Das können auch größere oder kleinere Modelle aller Hersteller sein, wenn die A320 nicht zu bekommen ist. Airbus hat ein starkes Interesse deren Produktion an allen Standorten auszuweiten. Piloten in Ausbildung haben wenig Interesse sich auf ein Flugmuster lizenzieren zu lassen, das nun gar nicht mehr gebaut wird. Die arbeitslosen Ingenieure bei den Zulieferern suchen eine andere Beschäftigung. Boeing Aktionäre haben ein Interesse ihren Aktienbestand zu reduzieren. Und Trump will nur das Impeachment überstehen.

 

Keiner wird in das fallende Messer greifen. Das nationale Prestige der USA und das marktwirtschaftliche Prinzip kein Monopol entstehen zu lassen, wird niemanden der noch keine MAX bestellt hat, dazu verleiten dies ausgerechnet jetzt zu tun. Eher schaut man sich die A220 genauer an. Mit der Zeit wird die Welt realisieren, das Boeing erheblich kleiner und unbedeutender geworden ist als man das gewöhnt war. Und zwar auch dann, wenn die ganzen geparkten MAX doch nochmal eine Zulassung erhalten.

 

Es ist keine Frage, ob es geschieht, sondern wann man akzeptiert, das es geschehen ist. Der “vorläufige” Produktionsstopp war das Ende der Katastrophe, nicht der Anfang.

Bearbeitet 20. Dezember 2019 von gudi

[BAVARIA]

vor 3 Stunden schrieb jubo14:

Das mit den 10 Jahren + für die Neuentwicklung eines Flugzeuges halte ich zwar für durchaus realistisch.

Aber für komplett unreralistisch halte ich die Idee, dass Boeing nich schon mindest die Hälfte dieser Zeit hinter sich gebracht hat.

Denn bei der Weiterentwicklung zur MAX war nun wirklich jedem klar, dass das nun die letzte Evolutionsstufe dieser Konstruktiuon sein wird.

Also wird auch jedem klar gewesen sein, dass man einen komplett neuen Flieger brauchen wird. Und diese Companie ist bestimmt nicht zum größten Flugzeugbauer der Welt aufgestiegen, weil sie immer nur reagiert hätte. Dort gibt es Heerscharen von Entwicklern, die agieren!

Und weil ich auch fest davon überzeugt bin, dass man bei Airbus ebenfalls nicht schläft, erwarte ich bis 2025 den Roll-Out einer völlig neu konstuierten Maschine in Seatle und auch in Toulouse.

Laut Ausage Airbus-Verkaufschef Scherer wird es in den 2020ern kein komplett neues Flugzeug geben. 

https://www.aero.de/news-33545/Airbus-schliesst-2019-mit-sattem-Auftragsplus.html

[BRE]

vor 3 Stunden schrieb ilam:

 

Alleine die >400 nicht ausgeliefertern Maschinen auf dem Boeing-Firmenparkplatz haben zusammen einen Listenpreis von > 30 MRD USD.

 

Die Messlatte, ab wann ein wie auch immer gearteter Umbau nicht mehr wirtschaftlich wäre, liegt verdammt hoch.

 

Ja die Messlatte liegt verdammt hoch, aber auch Boeing ist nicht unbegrenzt liquide. 

[ilam]

Genau das ist ja das Problem. Wenn die 400 Maschinen zu Elektroschrott deklariert werden, dann hat Boeing statt Sicherheiten für vielleicht 10 MRD Kreditsumme weniger als Nix (nämlich die Entsorgungskosten). Dazu noch die Gewährleistung für die bereits ausgelieferten Maschinen.

 

Existenzbedrohend wäre untertrieben. Boeing hat mit der nicht entscheidend gebremsten Fertigung extrem hoch gepokert. Aber trotzdem dürften sie "too big to fail" sein und von der US-Regierung vor dem Abschmieren gerettet werden.

 

 

 

[Guenni]

vor 9 Stunden schrieb Luca di Montanari:

...dass dein hochgejubelter A320 eine über 30 Jahre alte Konstruktion ist, dessen Hardware-Architektur auf dem Intel 80186-Prozessor basiert?

Es werden für die FCC's zwei unterschiedliche Hardware-Architekturen benutzt. Die andere ist der Motorola 68010

[ZuGast]

vor 19 Stunden schrieb gudi:

Polemik ist ein rhetorisches Mittel, genau wie Sarkasmus! Gewöhnen sie sich daran. 

 

 

Dass ist richtig, aber nur eins von beiden kann ( nicht muss) eine Diskussionen bereichern. Das andere bringt jede Diskussion zum erliegen. Eines von beiden würde ich daher gerne nicht lesen. 

[Guenni]

Eine neu aufgemachte PPrune-Diskussion zum Thema. Weniger Emotionen aber doch zum Teil erheblich konträre Meinungen genau wie hier auf den letzten Seiten. Lesenswert.

[gudi]

vor 2 Stunden schrieb ilam:

Aber trotzdem dürften sie "too big to fail" sein und von der US-Regierung vor dem Abschmieren gerettet werden.

 

Obama hätte längst einen "car czar" eingesetzt. Aber Trump hat noch nichts in Richtung "Boeing bailout" getweetet. Auch wenn es extrem dumm wäre, steuern wir vorerst weiter auf eine Liquiditätskrise zu. Das volkswirtschaftliche Interesse der Allgemeinheit ist momentan nicht so im Trend und für den Egoisten im Weißen Haus zählt sogar nur eine einzige Person. Wenn er den Retter spielt, dann nur in der heißen Wahlkampfphase 2020. Rechtzeitig um das Lob einzuheimsen, aber zu früh um zu wissen, ob die Rettung geklappt hat.