737 MAX Grounding Thread

[jubo14]

Ich sag mal so, es gibt zwei Gruppen von Menschen, die an 100% Sicherheit glauben.

 

Die einen sind zu dumm, um zu erkennen warum es die nicht geben kann.

Die anderen haben sich eine Blase der aboluten Sicherheit gebaut, an die sie mit aller Kraft glauben wollen.

 

Mit beiden Gruppen kann man leider so überhaupt nicht diskutieren!

Deswegen lasse ich es jetzt auch sein und bin bei diesem Thema raus.

 

@gudi: Ich werde hier nicht schreiben in welche Gruppe ich Dich einordne. Du kannst aber davon ausgehen, dass es genau die andere ist, als die, die Du jetzt vermutest.

[gudi]

vor 10 Minuten schrieb jubo14:

Und im Gegensatz zu Dir war ihm auch bekannt, dass "absolute Sicherheit" in einem Satz mit irgendeinem technische System für sich schon kompletter Unsinn ist.

 

Computer funktionieren überhaupt nur deshalb, weil sie deterministische Maschinen sind, d.h. ihr Verhalten ist exakt voraussagbar. Wie in der Mathematik gibt es immer nur genau eine richtige Lösung. Der gleiche Input führt zum gleichen Output. Deshalb ist es auch ein Problem mit einem Computer echte Zufallszahlen zu erzeugen. Allein aus Berechnungen ergeben sich immer nur pseudo Zufallszahlen. Daher greift man z.B. für Verschlüsselungssysteme externe Sensorendaten wie den Mauszeiger ab. Andernfalls könnten findige Hacker den Pseudo-Zufallszahlen-Generator (PRNG) nachbauen und das System so knacken.

 

Wenn man bei der Programmierung ausreichend Sorgfalt walten lässt, reagiert ein System wie das MCAS fehlerfrei, d.h. immer gleich - auch wenn die Situation etwas anderes erfordert. Redundanz schadet trotzdem nicht.

[ilam]

vor 4 Minuten schrieb gudi:

Wenn man bei der Programmierung ausreichend Sorgfalt walten lässt, reagiert ein System wie das MCAS fehlerfrei, d.h. immer gleich - auch wenn die Situation etwas anderes erfordert.

 

Und genau das hat das MCAS bei beiden Abstürzen doch gemacht. Der abgefragte Sensor sagte "Eingriff notwendig" und das MCAS hat eingegriffen. Und das sogar mehrfach.

 

 

[Tschentelmän]

vor 15 Stunden schrieb BAVARIA:

Schon wieder weitere Probleme mit der MAX:

https://www.reuters.com/article/us-boeing-737max-safety/boeing-faa-reviewing-wiring-issue-on-grounded-737-max-idUSKBN1Z40U9

 

Zu dicht beieinanderliegende Kabelbäume könnten Funktionsstörungen auslösen.

 

Hatte die NG hierbei eine andere Konstruktion oder ist das Problem auch dort relevant?

[ilam]

Hier der ursprüngliche Artikel:

https://www.nytimes.com/2020/01/05/business/boeing-737-max.html

"The company may eventually need to look into whether the same problem exists on the 737 NG"

 

Was dort aber zur Abwechslung mal positiv klingt: Boeing hat das Problem laut Artikel selbst gefunden und an die FAA gemeldet und versucht das nicht nur durch PR-Kampangnen zu fixen, das klingt in der Tat nach neuem Wind.

 

 

 

 

[DE757]

vor 33 Minuten schrieb gudi:

Wie in der Mathematik gibt es immer nur genau eine richtige Lösung.

Gegenbeispiel: (x)^2 = 25 bei x Element Z

 

Lösung ist x1=5 und x2=-5. 

Kann man man als Informatiker mit Diplom wissen. 
 

vor 38 Minuten schrieb gudi:

Der gleiche Input führt zum gleichen Output.

Das ist soweit richtig, nur war der Input nicht gleich bzw. nicht korrekt. 

 

vor 40 Minuten schrieb gudi:

MCAS fehlerfrei, d.h. immer gleich

Die Ausgabe kann nur so gut sein wie die Eingabe und Umsetzung es zulässt. Das das hier bei Boeing falsch lief streitet niemand ab. Nur deshalb ist diese Art von Technik nicht grundsätzlich und unter allen Umständen unbrauchbar.

[gudi]

vor 3 Minuten schrieb ilam:

Und genau das hat das MCAS bei beiden Abstürzen doch gemacht. Der abgefragte Sensor sagte "Eingriff notwendig" und das MCAS hat eingegriffen. Und das sogar mehrfach.

 

Ganz genau! Das MCAS hat sich nicht verrechnet. Es hat genau getan was es sollte und würde es immer wieder tun. Deshalb ist die Vorstellung man findet einen “Fehler” in der Software, korrigiert diesen mit einem Update und muss an der Hardware nichts mehr ändern, reines Wunschdenken. Es wäre toll wenn das ginge, denn das wäre super billig. Alle Flugzeuge könnten schon morgen wieder fliegen. Aber das Problem ist, dass ein Flugzeug bei einem normalen Start überhaupt noch nicht in den Grenzbereich kommen darf, in dem das MCAS aktiv ist. Das ist so als würde ihr ABS schon auf dem Beschleunigungsstreifen zur Autobahn feststellen, dass das Fahrzeug droht die Lenkbarkeit zu verlieren und laut Sensordaten nun erstmal eingebremst werden muss. Da hilft auch kein Pilotentraining, der Grenzbereich darf nicht schon in alltäglichen Situationen erreicht werden.

[ilam]

vor 17 Minuten schrieb gudi:

Das ist so als würde ihr ABS schon auf dem Beschleunigungsstreifen zur Autobahn feststellen, dass das Fahrzeug droht die Lenkbarkeit zu verlieren und laut Sensordaten nun erstmal eingebremst werden muss. Da hilft auch kein Pilotentraining, der Grenzbereich darf nicht schon in alltäglichen Situationen erreicht werden.

 

Jemand, der ABS offensichtlich nichtmal von ESP und ASR unterscheiden kann, versucht Boeing zu erklären, wie deren "Luft ESP" funktionieren müsste, damit es sicher ist.

[NCC1701]

vor 38 Minuten schrieb DE757:

Gegenbeispiel: (x)^2 = 25 bei x Element Z

 

Lösung ist x1=5 und x2=-5. 

Kann man man als Informatiker mit Diplom wissen.

[Klugschei....-Mode=On]

Wahrscheinlich soll man nicht alles so wörtlich nehmen und statt dem Wort Lösung war eigentlich die Lösungsmenge gemeint.

[Klugschei....-Mode=Off]

 

...NCC1701

[gudi]

vor 10 Minuten schrieb DE757:

Gegenbeispiel: (x)² = 25 bei x ∈ Z

Lösung ist x₁=5 und x₂=-5.

 

Kann man man als Informatiker mit Diplom wissen.

 

Die Lösung dieser Gleichung ist eine Menge, die zwei Elemente enthält und zwar die Zahlen 5 und -5. Je nur eine Zahl als Lösung anzugeben wäre falsch. 

 

x = { 5, -5 }

 

Die ganze Mathematik ist axiomatisch aufgebaut, beginnend mit den Peano-Axiomen welche die natürlichen Zahlen definieren, d.h. Addition und Subtraktion sind nicht einfach erfunden, sondern leiten sich aus der Definition der Zahlen selbst ab. Deshalb können sie mit Äpfeln genauso rechnen, wie mit Birnen.

 

1 / 3 = 0,333...

0,333... * 3 = 1

0,3 * 3 = 0,9

0,03 * 3 = 0,09

0,003 * 3 = 0,009

0,333... * 3 = 0,999...

1 = 0,999...

 

Es mag in der Mathematik verschiedene Wege geben dasselbe aufzuschreiben, so sind 1 und 0,999... dieselbe Zahl. Aber es gibt immer nur ein Ergebnis.

 

 

[Hubi206]

vor 1 Minute schrieb gudi:

 

Die Lösung dieser Gleichung ist eine Menge, die zwei Elemente enthält und zwar die Zahlen 5 und -5. Je nur eine Zahl als Lösung anzugeben wäre falsch. 

 

x = { 5, -5 }

 

Die ganze Mathematik ist axiomatisch aufgebaut, beginnend mit den Peano-Axiomen welche die natürlichen Zahlen definieren, d.h. Addition und Subtraktion sind nicht einfach erfunden, sondern leiten sich aus der Definition der Zahlen selbst ab. Deshalb können sie mit Äpfeln genauso rechnen, wie mit Birnen.

 

1 / 3 = 0,333...

0,333... * 3 = 1

0,3 * 3 = 0,9

0,03 * 3 = 0,09

0,003 * 3 = 0,009

0,333... * 3 = 0,999...

1 = 0,999...

 

Es mag in der Mathematik verschiedene Wege geben dasselbe aufzuschreiben, so sind 1 und 0,999... dieselbe Zahl. Aber es gibt immer nur ein Ergebnis.

 

 

Und was hat das jetzt mit 737 MAX Grounding Thread zu tun?

[Hightower]

vor 2 Minuten schrieb Hubi206:

Und was hat das jetzt mit 737 MAX Grounding Thread zu tun?

 

Nichts! Das ist nur ein weiterer Post von einem User, der unbedingt Recht haben will.

[wartungsfee]

vor 38 Minuten schrieb ilam:

 

Jemand, der ABS offensichtlich nichtmal von ESP und ASR unterscheiden kann, versucht Boeing zu erklären, wie deren "Luft ESP" funktionieren müsste, damit es sicher ist.

Letztlich ist MCAS weder ABS, noch ASR oder ein „Luft ESP“, denn vielmehr die elektronische Servounterstützung.

MCAS soll das Flugzeug weder Stabilisieren noch steuern, es soll für den Benutzer ein bestimmtes subjektives Gefühl erzeugen (und die gefühlten und anwendbaren Kräfte angleichen).

Aber das ist nichts was neu ist und es wird hier von diversen Usern immer wieder erwähnt. Und doch ist noch immer einigen nicht ganz klar, was MCAS nun machen soll und wofür es da ist.

Ich frage mich, was kommt als erstes? Boeing löst das MAX Grounding oder das Verständnis für das MCAS? 

[ZuGast]

Einzigen wir uns darauf das X immer den selben Wert bekommt, solange die Variablen A und B immer den selben Input bekommen? 

 

Dann könnte zumindest ich folgen... ( anders als bei der Deutsch *g* war in Mathe gar nicht mal so ganz schlecht, früher in der Schule. )

 

 

 

vor 28 Minuten schrieb NCC1701:

[Klugschei....-Mode=On]

Wahrscheinlich soll man nicht alles so wörtlich nehmen und statt dem Wort Lösung war eigentlich die Lösungsmenge gemeint.

[Klugschei....-Mode=Off]

 

...NCC1701

)

[gudi]

vor 4 Minuten schrieb Hubi206:

Und was hat das jetzt mit 737 MAX Grounding Thread zu tun?

 

Es gibt da eine Kulturtechnik, die sich Wissenschaft nennt, mit deren Hilfe lassen sich Aussagen treffen, die nicht nur   Spekulation und reine Vermutung sind. Das wichtigste Hilfsmittel der Wissenschaft ist die Mathematik und deren praktische Anwendung ist die Informatik.

 

Das MCAS hat zum Absturz beigetragen, aber das heißt nicht zwingend, dass es einen Fehler enthält, der sich mit einem Update beheben lässt. Wüssten wir genau, dass das Programm mit falschen Sensordaten gefüttert wurde, dann wäre die Software womöglich vollkommen in Ordnung? Aber auch das ist nur eine Vermutung. Genau wie der angebliche Pilotenfehler.

 

Was wir wissen, ist dass das Gesamtsystem aus Pilot, Software und Sensorik versagt hat. Und wir wissen, dass die 737NG mit ihrer alten Triebwerksposition und ohne MCAS dieses Problem noch nicht hatte. Daher können wir mit Sicherheit sagen, dass eine Neukonstruktion mit größerer Bodenfreiheit und der herkömmlichen Triebwerksposition unter den Flügeln den gesamten Problemkomplex MCAS eliminiert.

 

Abgesehen davon dass es Geld kostet, gibt es keinen Grund Flugzeuge nicht weiterhin so zu bauen, dass sie nicht  abstürzen. Ich persönlich möchte nicht, dass Flugzeuge zugelassen werden, die erst durch präzises Gegensteuern der Software vom Übersteuern abgehalten werden. Das blinde Vertrauen in ein Update reicht mir nicht.

[gudi]

vor 36 Minuten schrieb wartungsfee:

Letztlich ist MCAS weder ABS, noch ASR oder ein „Luft ESP“, denn vielmehr die elektronische Servounterstützung.

 

MCAS soll das Flugzeug weder Stabilisieren noch steuern, es soll für den Benutzer ein bestimmtes subjektives Gefühl erzeugen (und die gefühlten und anwendbaren Kräfte angleichen).

 

Das ist alles Jacke wie Hose. Ob sich die Räder beim Bremsen kurz drehen, damit die Lenkung nicht blockiert (ABS) oder beim Gasgeben kurz bremsen, damit die Räder auf glattem Untergrund nicht durchdrehen (ASR) ist ein und dasselbe.

 

Von mir aus ist das MCAS eine Art Servolenkung, aber dann eine wo der Fahrer nach links lenkt und das System den Wagen rechts gegen den Baum setzt und alle Fahrzeuginsassen tötet.

 

Das Ziel solche Unfälle zu vermeiden bleibt dasselbe, egal welches Akronym ihnen besser gefällt.

[medion]

32 minutes ago, wartungsfee said:

Letztlich ist MCAS weder ABS, noch ASR oder ein „Luft ESP“, denn vielmehr die elektronische Servounterstützung.

MCAS soll das Flugzeug weder Stabilisieren noch steuern, es soll für den Benutzer ein bestimmtes subjektives Gefühl erzeugen (und die gefühlten und anwendbaren Kräfte angleichen).

 

Jein. Es greift aber doch in die Steuerung ein.

 

Vor allem sollte mit einem einheitlichen Type-Rating viel Geld eingespart werden oder verdient werden, je nach Sichtweise. Das ist -mittlerweile wohl unbestritten - gründlich in die Hose gegangen.

 

Für neue Kabel ist kein Platz, die FAA fordert Simulatortraining, das dusselige Update scheint doch gar nicht so einfach zu sein: das Drama wird uns also noch lange begleiten.

 

Der ein oder andere wird natürlich auch langsam nervös: Die Weltluftfahrt ist durch das Grounding nicht zum Erliegen gekommen, ganz im Gegenteil, 2019 sind so viele Menschen geflogen wie noch nie. Ryanair hat eine neue feine Ausrede für alles gefunden, leider implodiert ihnen gerade das Geschäftsmodell Flugzeughandel mit integriertem Flugbetrieb.... Airbus, Boeing-Embraer und Bombardier (vielleicht auch die Japaner, Franzosen und Chinesen) werden noch viele schöne kleine Flugzeuge bauen, Bestellungen gehen ja nach wie vor reichlich ein. Der deutsche Markt ist zur Erkenntnis gekommen, dass 30 Jahre Subcharterflugzeuge aus Südafrika zuverlässig eine ganze Chartersaison aushalten können, ganz im Gegensatz zu halb so alten Flugzeugen, bei eine "bewegte" Vergangenheit in der AB-Gruppe hatten.... Es ist also für jeden was dabei, einiges ist halt etwas unschön....

 

Und btw: nicht alles, was "Gudi" schreibt, ist ja komplett falsch. Egal ob man es jetzt als Pilot, Flugbegleiter/in, Wartungsexperte oder Boden-Univeraltalent besser weiß, den ganzen Spaß zahlt am Ende der PASSAGIER und der muss davon überhaupt nichts verstehen, aber wenn das Vertrauen/Glaube/was-auch-immer einmal weg ist, kann es sehr schwer werden.

 

 

 

 

 

 

 

[OliverWendellHolmesJr]

Ich stelle es hier mal hier rein: auf dem 36C3 gab es einen Vortrag zur Boeing 737-8 Max. 

https://media.ccc.de/v/36c3-10961-boeing_737max_automated_crashes

[elmofo]

vor 34 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Ich stelle es hier mal hier rein: auf dem 36C3 gab es einen Vortrag zur Boeing 737-8 Max. 

https://media.ccc.de/v/36c3-10961-boeing_737max_automated_crashes

 

Super interessant...Danke!

[bueno vista]

vor 6 Stunden schrieb Hightower:

 

... nur ein weiterer Post von einem User, der unbedingt Recht haben will.

 

Und jeder füttert diese wilden Statements und müllt dadurch den Thread hier zu. Langsam nerven diese renitente Bockigkeit und albernen Vergleiche.

[HAJ-09L]

vor 23 Stunden schrieb BAVARIA:

Schon wieder weitere Probleme mit der MAX:

https://www.reuters.com/article/us-boeing-737max-safety/boeing-faa-reviewing-wiring-issue-on-grounded-737-max-idUSKBN1Z40U9

 

Zu dicht beieinanderliegende Kabelbäume...

 

Klingt ja fast nach BER-Kabeltrassen...

 

;-)

[bueno vista]

vor 7 Stunden schrieb ilam:

... Boeing hat das Problem laut Artikel selbst gefunden und an die FAA gemeldet ...

 

Die Kabel auf Abstand zu bringen erreicht man wohl durch rel. einfach anzubringende Distanzbrücken zwischen den Strängen. Angeblich nur wenige Stunden Arbeit und Aufbauschmaterial für die Presse.

[wurzinra]

Mich beschäftigt das scheinbar so teure Type Rating. Auf einschlägigen Seiten werden type ratings für Piloten um 33.500.-$ angeboten. Wenn ich das jetzt auf eine Maschine hochrechne, komme ich auf 335.000.-$ (5 Crews, a`2 Piloten).

Weiters können diese Ratings erheblich billiger werden wenn man innerhalb einer Modellfamilie umschult. Im Link kostet ein Type Rating von A320 auf A330 5600.-$.

https://www.airline-entry-training.de/2017/05/11/das-optimale-type-rating/

Die Max 8 kostet Liste 103.000.000.-$.

Für mich machen diese Pilotenschulungen keinen so erheblichen Betrag aus. Sicherlich fallen auch noch die unproduktiven Zeiten und die damit zu zahlenden Gehälter an.

[jubo14]

vor 9 Minuten schrieb wurzinra:

Für mich machen diese Pilotenschulungen keinen so erheblichen Betrag aus. Sicherlich fallen auch noch die unproduktiven Zeiten und die damit zu zahlenden Gehälter an.

 

Dann nimm mal Deine Zahlen und lass uns das mal für Ryanair rechnen.

Ryanair hat rund 400 Flieger, deren Personal geschult werden muss, damit es weiterhin flottenweit eingesetzt werden kann.

Das macht dann 400 * 335.000,- $ => 134.000.000,- $ an Schulungskosten.

Hinzu kommen 5 Wochen Dauer pro Pilot, die wir mal mit einem Monat rechnen.

Daraus ergeben sich bei 4.000 Ploten auch 4.000 Monate an Arbeitsleistung, die verloren gehen.

In Geld bewertet sind das dann 26.000.000,- €.

Über 150 Mio sind nun nicht so ganz zu vernachlässigen.

Und zu allem Überfluss kommen dann auch noch die jährlichen weiteren Kosten hinzu, da das Rating jährlich erneuert werden muss. Die Kosten verdoppeln sich dann gegenüber heute.

 

Nebenbei, heute zahlt Ryanair für das Type-Rating garnichts, da sie nur Piloten einstellen, die dieses vorher bei ihren Partner-Flugschulen auf eigene Kosten gemacht haben. Sind sie aber schon eingestellt, und der Arbeitgeber wechselt den Typ, so muss er diese "Umschulung" natürlich auch bezahlen.

Irgendwie kann ich mir das nur ganz schwer vorstellen! Selbst wenn es "nur" die 5.000,- $/pP wie bei der Airbus-Umschulung wären.

[ilam]

vor 13 Minuten schrieb wurzinra:

Wenn ich das jetzt auf eine Maschine hochrechne, komme ich auf 335.000.-$ (5 Crews, a`2 Piloten).

 

Das funktioniert so nur, wenn Du die Maschinen und Crews zumindest halbwegs fest verknüpfst bzw. die Max als getrennte Subflotte behandelst.

 

Wenn Du das nicht willst, bist Du bei der Berechnung von Jubo. Gleichzeitig musst Du auch noch aufpassen, dass die Piloten auf genügend Flugstunden auf beiden Typen kommen müssen, um das Rating nicht zu verlieren.

 

Für einen neuen Typen ist eine Airline durchaus bereit, den Aufwand einzugehen, bei der Max ist aber gerade beworben worden, dass das nicht notwendig wird..